Wybory w Łodzi. Zdanowska: Ruch samochodowy płynny, ale spokojniejszy

Jaki najważniejszy cel w sferze transportu stawia Pani przed sobą na dwie najbliższe 5-letnie kadencje?

Transport w mieście nie jest celem samym w sobie, ale pełni rolę służebną wobec mieszkańców i użytkowników miasta. Łódź stoi w obliczu dwóch ogromnych procesów – rewitalizacji centrum i odnowy osiedli. Działania w zakresie transportu mają wesprzeć te procesy. Zrewitalizowane centrum musi pomieścić dodatkowych mieszkańców i użytkowników. Musi być łatwiej dostępne, stąd choćby budowa kolejowego tunelu średnicowego, czy modernizacje głównych tras tramwajowych. Jednocześnie też centrum musi być bardziej przyjazne dla mieszkańców, którzy wprowadzają się do nowych i remontowanych budynków, i dlatego przebudowujemy śródmiejskie ulice, tworzymy pasaże wewnątrz kwartałów, sadzimy nowe drzewa, stawiamy ławki. Poprawa jakości życia osiedli wymaga naprawy zdegradowanej infrastruktury chodników, dróg i torowisk, ale też budowy nowych linii tramwajowych i uprzywilejowania autobusów. Ważna jest poprawa bezpieczeństwa pieszych, ale też wygospodarowanie przestrzeni dla rowerzystów.

Na jakim środku komunikacji (transport publiczny, rowerowy, pieszy, samochodowy) powinien się opierać transport w Łodzi? Jaka powinna być rola pozostałych?

Celem miasta nie jest rozwój jednej, konkretnej formy transportu, tylko zapewnienie mieszkańcom wysokiej mobilności. Wysoka mobilność jest wtedy, kiedy mamy możliwość zaspokajania swoich potrzeb związanych z podróżami. W przewozach masowych na najbardziej popularnych trasach najbardziej wydajny jest transport zbiorowy, ale w mieście kompaktowym, zwartym, ze zrewitalizowanym centrum rosnąć będzie także rola pieszych. Dobra infrastruktura czy rower publiczny sprawiają, że więcej osób jest skłonnych wybrać dwa kółka, choć to nigdy nie będzie oferta dla każdego. Ale samochód, o czym często zapominamy, też nie każdy może prowadzić, choćby ze względu na wiek lub zdrowie. W wielu przypadkach własne auto wcale nie jest też najszybsze. Za to będzie trudne do zastąpienia na terenach o rozproszonej zabudowie, albo w przewozie większych ładunków. Systemy z parkingami Park&Ride powstają przecież po to, aby poprawić atrakcyjność transportu zbiorowego wykorzystując do tego… właśnie samochód. Musimy na system transportowy patrzeć jak na złożony organizm i starać się wykorzystać zalety każdego ze środków transportu, widząc jednocześnie ograniczenia, jakie każdy z nich posiada.

Łódzki obszarowy system sterowania ruchem w powszechnym odczuciu nie przyspieszył ruchu tramwajów ani autobusów. Czy należy wprowadzić w nim jakieś zmiany?

System sterowania ruchem cały czas przechodzi zmiany ustawień wynikające z natężenia ruchu czy zaleceń policji tak, aby ruch był jak najbardziej płynny i zarazem bezpieczny. Były nawet miejsca, gdzie mogliśmy zdecydować się na przełączenie sygnalizacji w tryb pulsacyjny, co pozwoliło przyspieszyć przejazd tramwajów. Na pewno wraz ze zmieniającą się sytuacją na drogach będą pojawiać się kolejne zmiany. Należy przy tym pamiętać o jednej kwestii, która bardzo mocno wiąże nam ręce – są to przepisy prawa krajowego, które w sposób bardzo szczegółowy regulują, jak ma pracować sygnalizacja świetlna, i nie pozwalają na wiele rozwiązań stosowanych poza granicami kraju.

Czy należy poprawić wprowadzoną 2 kwietnia 2017 r. reformę układu linii oraz jej późniejsze korekty? Jeśli tak – dlaczego i w jaki sposób?

Reforma od początku zaplanowana była jako proces ewolucyjny. Dlatego sama opierała się na wnioskach z konsultacji społecznych, ale też zgodnie z początkowymi założeniami, już była poprawiona - w początkach 2018 roku wprowadziliśmy korekty, które realizowały najczęstsze postulaty zgłaszane przez mieszkańców po reformie. W najbliższych latach z kolei czeka nas wiele czasowych zmian tras związanych z remontami i inwestycjami. Po ich zakończeniu będziemy mieli zupełnie nową infrastrukturę – pojawią się nowe odcinki torowisk, nowe węzły tramwajowo-autobusowe, nowe ulice i nowe zakłady pracy, a do tego tunel średnicowy i nowe przystanki kolejowe w centrum i na osiedlach. Tę infrastrukturę tworzymy po to, by transport publiczny był szybszy, lepszy i bardziej dostępny i z pewnością konieczne będą korekty przebiegu niektórych linii, które pozwolą skorzystać z nowych tras. Na pewno natomiast musimy opierać się na pewnych fundamentach, na których opierała się reforma - gęstej sieci często kursujących linii, zwłaszcza tramwajowych, dobrej dostępności do przystanków, regularności kursowania, głównych, wygodnych węzłach takich jak „stajnia jednorożców” [przystanek przesiadkowy Piotrkowska Centrum u zbiegu Trasy W-Z i tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego – przyp. RC]. Te fundamenty są niezbędne, bo nie zachęcimy do komunikacji miejskiej, jeśli dłużej będziemy stać na przystanku i czekać na tramwaj niż nim jechać. Seniorzy, których przecież w mieście przybywa, przeważnie nie skorzystają z autobusu, jeśli do najbliższego przystanku będą musieli najpierw przejść kilometr na piechotę, a i takie miejsca mieliśmy w Łodzi przed reformą.

Czy w centrum Łodzi powinno się ograniczać ruch samochodów na większej liczbie ulic i zmniejszać liczbę miejsc parkingowych?

Kwestia korków i rosnącego ruchu samochodowego to jedno z najtrudniejszych wyzwań, przed jakimi stoimy. Robimy, co w naszej mocy, aby uspokajać ruch w centrum, dawać kierowcom alternatywę sprawnego transportu publicznego. W godzinach szczytu często to tramwaj jest pierwszym wyborem i najszybszym środkiem transportu, bo omija korki jadąc wydzielonym torowiskiem lub ulicą o ograniczonym ruchu. Po długich dyskusjach, także z mieszkańcami, podjęliśmy kilka decyzji o ograniczeniu ruchu samochodowego m. in. na odcinkach ulic Zielonej, Kilińskiego, Legionów, Kopernika, aby tramwaje mogły pojechać szybciej i dowieźć do domów jak największą liczbę użytkowników. Gdzie indziej, jak przy Rondzie Solidarności, odseparowaliśmy torowisko od samochodów. W najbliższych latach w ramach projektów rewitalizacyjnych będziemy dążyć do jak najlepszego wykorzystania przestrzeni ulic. Chcemy by ruch samochodów był płynny, ale spokojniejszy, mniej uciążliwy. By ulice żyły, były miejscem nie tylko do jeżdżenia, ale też do chodzenia, spotykania się i odpoczynku. I będzie to dotyczyło nie tylko „sztandarowych” woonerfów, ale także np. przebudowywanych właśnie przecznic Piotrkowskiej, gdzie pojawią się m. in. szpalery drzew i wyniesione przejścia dla pieszych. Kolejną zachętą do zamiany samochodu na szybszą alternatywę będzie z pewnością tunel średnicowy i stacja Łódź Śródmieście zlokalizowana w sercu miasta, znakomicie skomunikowana z tramwajami. Uzupełnieniem tych działań będzie budowa parkingów. Będą to zarówno parkingi kubaturowe, potrzebne w centrum po to, by uwolnić od zaparkowanych samochodów podwórka kamienic, ulice, place i skwery, jak i parkingi Park & Ride. Te planujemy przy ważnych węzłach komunikacyjnych, przystankach tramwajowych i kolejowych tam, gdzie kierowcom będzie bardziej opłacało się zostawić samochód i przesiąść się na komunikację miejską.

Czy i gdzie w Łodzi powinny powstawać kolejne woonerfy?

Rozwiązanie, jakim jest ulica – podwórzec fantastycznie się przyjęło i jest to obecnie jeden ze znaków rozpoznawczych miasta. Na pewno lista takich ulic nie jest jeszcze zamknięta, są one zaplanowane choćby w ramach programu „Zielone Polesie”, który realizowany jest na Starym Polesiu. Tak jak i przy poprzednich realizacjach bardzo ważny będzie tu głos mieszkańców i użytkowników danej ulicy.

Czy powinno się zwiększyć finansowanie łódzkiej komunikacji miejskiej? Jeśli tak – skąd wziąć na to środki?

Dostrzegamy potencjał, jaki drzemie jeszcze w komunikacji miejskiej i możliwości rozszerzania jej oferty. Jednocześnie jednak mamy świadomość twardych ograniczeń budżetowych przed jakimi stoi miasto. Staramy się pozyskiwać maksimum środków zewnętrznych, aby ulżyć budżetowi, ale też by osiągnąć oszczędności. Dla przykładu wprowadzenie do ruchu bardziej nowoczesnych pojazdów przyniesie oszczędności w zakupie paliwa i energii a remonty torów pozwalają skrócić czas jazdy, co wpływa na liczbę potrzebnych pracowników. To, na czym nam najbardziej zależy, to zachęcanie jak największej liczby pasażerów do korzystania z połączeń i płacenia za bilety. Chcemy też, by jednocześnie rosła efektywność i jakość usług przewoźnika, czego przykładem mogą być np. wprowadzane właśnie przystanki na żądanie.

Co zrobić, by nowo projektowana infrastruktura rowerowa spełniała oczekiwania rowerzystów?

Dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu rowerzystów już kilka lat temu przyjęliśmy standardy budowy dróg rowerowych. Jednym z efektów jest choćby to, że od lat drogi rowerowe budujemy wyłącznie z asfaltu, co wcale nie wszędzie jest powszechną praktyką. Przyjęliśmy też dokumenty, które pozwalają nam planować rozbudowę sieci dróg rowerowych i spinać ją w logiczny, połączony system. Wdrożyliśmy też wiele drobnych udogodnień podpatrzonych w innych miastach jak śluzy rowerowe, kontrapasy, podpórki. Staramy się zawsze patrzeć na projekty z perspektywy użytkownika – rowerzysty, oczywiście na tyle na ile pozwalają na to, nie zawsze idealne, przepisy. Jestem jednak przekonana, że epokę budowy bubli nazywanych przez rowerzystów „śmieszkami rowerowymi” Łódź ma już od dawna za sobą.

Czy w centrum Łodzi powinna powstać strefa czystego transportu na zasadach określonych w ustawie o elektromobilności?

Sposób funkcjonowania miast dynamicznie się zmienia, zmienia się także rynek pojazdów. Rośnie też świadomość zagrożeń płynących ze złej jakości powietrza. Strefy w czystego transportu, które dekadę temu uznawano za ekstrawagancję, dziś wchodzą do polskiego systemu prawnego, a za kilka lat staną się powszechne. Zakładam, że w pewnym momencie taką strefę wprowadzimy także w Łodzi. Chcemy jednak solidnie się do tego przygotować, aby nie wprowadzać nieżyciowych zakazów. Dwoma kamieniami milowymi, które muszą zostać osiągnięte przed wprowadzeniem strefy jest uruchomienie połączeń kolei aglomeracyjnej przez tunel pod centrum miasta i budowa parkingów buforowych Park&Ride, które pozwolą na pozostawienie samochodu niespełniającego norm ekologicznych zapisanych dla takich stref.

Jak ułożyć współpracę z sąsiednimi gminami (zwłaszcza ze Zgierzem i Ozorkowem), by ważne dla Łodzi tramwajowe linie podmiejskie mogły zostać wyremontowane?

Bardzo zależy nam na budowaniu silnych więzi transportowych w aglomeracji. Tramwaje podmiejskie to jeden z elementów, które te więzi tworzyły, a tym cenniejszy, że charakterystyczny dla Łodzi. My zrobiliśmy co w naszej mocy, m. in. inicjując stowarzyszenie Łódzki Obszar Metropolitarny i aktywnie współpracując w jego ramach. Przygotowywaliśmy się do remontu tramwajów podmiejskich z pieniędzy, jakie miała dać naszej aglomeracji tzw. ustawa metropolitarna. Niestety, ostatecznie preferencje ustawowe objęły wyłącznie konurbację górnośląską, a inne duże miasta zostały z niczym. Biedniejsze gminy nie są w stanie zebrać funduszy niezbędnych do kompleksowego remontu infrastruktury tramwajowej, nawet w przypadku inwestycji z dofinansowaniem unijnym. I problem nie leży tu we współpracy, tylko w zapewnieniu sposobu finansowania drogiej w budowie infrastruktury szynowej. Należy zaznaczyć, że jesteśmy jedynym regionem, który musi się mierzyć z takim problemem i najwyraźniej to sprawia, że brakuje rozsądnych ram prawnych dla takich inwestycji. Warto sobie uświadomić, że np. gminy podwarszawskie mogą korzystać z dobrodziejstwa kolei podmiejskiej nie dokładając do niej ani złotówki – budowę i utrzymanie torowisk finansuje budżet centralny, a połączenia – wojewódzki. U nas, w przypadku tramwaju, cały ciężar zrzucono na barki gmin.

Jaka powinna być tymczasowa organizacja ruchu podczas budowy przystanku pod ważnym dla miasta skrzyżowaniem al. Kościuszki – Zachodnia – Zielona?

Projektowany przystanek kolejowy Łódź Śródmieście zajmuje cały teren od al. Kościuszki aż po ulicę Wólczańską. Miejsce przejdzie więc całkowitą przebudowę zarówno pod ziemią, jak i na powierzchni, nie sposób więc, aby budowa odbyła się bez utrudnień. Zadbaliśmy jednak o to, by wykonawca musiał tak etapować budowę, aby nie sparaliżować miasta. Dlatego w warunkach, jakie postawione zostały wykonawcy tunelu średnicowego zapisany został obowiązek utrzymania ciągłości ruchu tramwajowego. Szczegółowy harmonogram prac jest jeszcze ustalany, jednak ruch tramwajów po najważniejszej łódzkiej magistrali – al. Kościuszki i Zachodniej, zgodnie z podpisanymi umowami, nie może zostać wstrzymany na czas budowy. Musi być też zachowana możliwość dojazdu do wszystkich posesji.

Co zrobi Pani, żeby zwiększyć wciąż niską liczbę pasażerów i połączeń na łódzkim lotnisku?

Wydaje się, że złą passę łódzkiego lotniska udało się wreszcie przełamać. Tegoroczny powrót połączeń czarterowych spotkał się z tak dużym zainteresowaniem, że stanowiło ono zaskoczenie dla samej branży turystycznej. Tegoroczny sukces już przełożył się na plany uruchomienia następnych kierunków czarterowych w przyszłym roku. Podobnie w przypadku połączeń regularnych mamy na lotnisku bardzo dobrze sprzedający się kierunek do Aten. Na Lublinek wszedł też wreszcie jeden ze światowych potentatów – Lufthansa. No i ruch pasażerski wzrósł o ponad 20 procent. Budowanie oferty to proces żmudny i wymagający w ogromnej mierze pracy nad międzynarodowym wizerunkiem miasta. A ten wciąż się poprawia dzięki atrakcyjności inwestycyjnej i staraniom o organizację, najpierw EXPO2022, a teraz przygotowaniom do organizacji w 2024 roku EXPO Horticultural. Niestety mierzymy się też z odgórnymi decyzjami, na które nie mamy wpływu, czego przykładem może być wyznaczenie bankrutującego lotniska w Radomiu, jako lotniska zapasowego dla Okęcia. Łódź w ogóle nie została wzięta pod uwagę, choć ma niemal całą infrastrukturę gotową.