Przed wyborami samorządowymi przepytaliśmy kandydatów na prezydentów Warszawy, Krakowa, Łodzi i Częstochowy. Pora na Wrocław. Tu kandydaci dostrzegają problemy transportowe miasta ale pomysły na ich rozwiązanie mają różne.
Wszystkim kandydatom zadaliśmy osiem takich samych pytań – o wyzwania transportowe, niską podłogę w tramwajach, czy przywileje dla Vozilli i prywatnych aut elektrycznych. Czasu na odpowiedź nie znaleźli od sierpnia Jacek Sutryk, kandydat Koalicji Obywatelskiej i dotychczasowy dyrektor Departamentu ds. Społecznych we wrocławskim ratuszu, a także Zbigniew Jarząbek (Kukiz ’15). Ponieważ Sutryk prowadzi w sondażach i warto porównać jego stanowisko z propozycjami innych kandydatów, w części pytań posiłkowaliśmy się jego programem i wypowiedziami publicznymi.1. Jak będzie Pani/Pan dojeżdżać do pracy?
Mirosława Stachowiak – Różecka (PIS): Czasem autobusem i tramwajem (z przesiadką, bo do mnie tramwaj nie dojeżdża), a pewnie czasem samochodem, zdroworozsądkowo, bez dogmatów, w zależności od okoliczności.
Katarzyna Obara-Kowalska (Bezpartyjny Wrocław): Dziś korzystam z samochodu elektrycznego, który jest ekologiczny i przy okazji cichy. Jestem zdania, że jeśli chce się realnie promować komunikację zbiorową to należy również samemu dać przykład poruszając się np. tramwajem. Poruszanie się służbowymi samochodami powinno być ograniczone do minimum i być w pełni transparentne i ewidencjonowane.
Jerzy Michalak (Bezpartyjny Ruch Obywatelski): Do pracy będę jeździł wszystkimi środkami transportu. Prezydent musi rozumieć miasto z każdej strony, także z punktu widzenia najsłabszych. Chcę np. dotrzeć do pracy na wózku inwalidzkim.
Małgorzata Tracz (Zieloni): Mój sposób poruszania się po mieście najprawdopodobniej pozostanie bez zmian. Po Wrocławiu poruszam się rowerem lub komunikacją miejską.
Marta Lempart (Wrocław Dla Wszystkich): Tramwajem - mieszkam blisko pętli tramwajowej, więc jestem stosunkowo uprzywilejowana jeśli chodzi o dojazd do centrum.
Jacek Sutryk (Koalicja Obywatelska) zignorował nasze pytania. Na niedawną prezentację swojego programu dla efektu
przyjechał rowerem i w garniturze.
2. Najważniejsze wyzwanie lub problem transportowy do rozwiązania we Wrocławiu w ciągu najbliższych lat?
Mirosława Stachowiak–Różecka: Jest ich kilka: korki, kiepska komunikacja publiczna, problemy z parkowaniem (które powodują rozjeżdżanie chodników i trawników). Brak podstawowej infrastruktury na osiedlu wymusza ruch samochodowy, w celu dowożenia dzieci do szkół i przedszkoli czy korzystania z innych usług miasta.
Katarzyna Obara-Kowalska: W skrócie można powiedzieć, że takim wyzwaniem jest wyeliminowanie korków, którego „efektem ubocznym” jest też poprawa jakości powietrza.
Jerzy Michalak: Porozumienie wszystkich użytkowników ulic i ich stan. Najważniejsze inwestycje drogowe są albo gotowe albo w fazie przetargów, ale kompletnie „w lesie” jest stan ulic w śródmieściu, nie mówiąc o torowiskach. Trzeba zrealizować plan remontów i zmiany ulic w aleje.
Małgorzata Tracz: Największym wyzwaniem na najbliższe lata jest wprowadzenie realnej zmiany priorytetów w transporcie.
Marta Lempart: Najważniejszym wyzwaniem jest wciąż wzrastająca liczba prywatnych samochodów jeżdżących po Wrocławiu. Bardzo ważną kwestią jest również bezpieczeństwo - we Wrocławiu w wypadkach komunikacyjnych jest zbyt wiele poszkodowanych pieszych i rowerzystów. Powinniśmy przyjąć i wdrażać “Wizję Zero”.
Jacek Sutryk już
podczas ogłaszania swojej kandydatury wspomniał ogólnie o poprawie komunikacji i walce ze smogiem. Obietnice związane z transportem publicznym są głównym elementem jego oferty.
3. Najważniejsza inwestycja transportowa do zrealizowania we Wrocławiu w ciągu najbliższych lat?
Mirosława Stachowiak–Różecka: Nie ma jednej inwestycji, która czarodziejską różdżką odmieni miasto. Bezwzględnie konieczna jest budowa północnego odcinka obwodnicy śródmiejskiej (od Poświęckiej do Bolesława Krzywoustego), bezwzględnie trzeba zaprojektować i zbudować nowe linie tramwajowe i przystanki kolejowe, potrzebne są też remonty chodników i ulic oraz spójna sieć dróg rowerowych. W końcu zbudujmy szybką kolej miejską.
Katarzyna Obara-Kowalska: To inwestycja w systemowe podejście do komunikacji, de facto zorganizowanie jej na nowo. Taki system musi uwzględnić przede wszystkim budowę wspomnianego nowego rusztu komunikacyjnego, rozszerzenie działania systemu zarządzania ruchem i podłączenie dużych osiedli, wykluczonych komunikacyjnie, do sieci tramwajowej.
Jerzy Michalak: Nie jedna inwestycja, tylko sposób zarządzania. Inwestycje w drogi i tory muszą być realizowane równolegle z budynkami. Najpierw marchewka, czyli tramwaj na osiedlu kursujący już w momencie gdy odbieramy klucze do mieszkania. Tak zachęcamy do zostawienia auta pod domem. A może ono wtedy po prostu nie będzie potrzebne?
Małgorzata Tracz: Każdego roku będziemy budować jedną linię tramwajową. Planujemy też rozwijać Szybką Kolej Miejską. Zaczniemy od utworzenia 10 nowych stacji. Chcemy rozwijać dużą koncepcję, która znacznie usprawni poruszanie się po mieście, przywróci funkcjonowanie Dworca Świebodzkiego i połączy go aż z Psim Polem przez centrum. Również częstsze połączenia i nowe stacje kolei aglomeracyjnej są niezwykle istotne. Bardzo ważna jest też współpraca z gminami aglomeracji wrocławskiej przy tworzeniu połączeń autobusowych.
Marta Lempart: Zdecydowanie jest nią rozwój linii tramwajowych. To jest ostatni dzwonek na takie działania, gdyż środki unijne, które pomogłyby w podjęciu takich wydatków, powoli zaczną się kończyć. Plany rozbudowy linii tramwajowych we Wrocławiu są obecnie zbyt skromne. Sieć tramwajowa powinna znacznie bardziej uwzględniać potrzeby osób podróżujących między poszczególnymi osiedlami i dzielnicami, a nie tylko do centrum lub z jednej na drugą stronę miasta.
Jacek Sutryk zadeklarował, co jest chyba najbardziej rzucającą się w oczy liczbą wrocławskiej kampanii,
zakup w ciągu kadencji 220 nowych autobusów i 120 tramwajów.
4. Czy Wrocław powinien zrezygnować z kupowania tańszych tramwajów z wysoką podłogą, na rzecz znacznie droższych, całkowicie niskopodłogowych?
Mirosława Stachowiak–Różecka: Nie zgodzę się, że tramwaje w pełni niskopodłogowe muszą być "znacznie droższe". Pamiętajmy, że Unia Europejska może dofinansować inwestycje tramwajowe nawet do 85%, wówczas różnica w koszcie, jaki musi ponieść miasto, jest naprawdę niewielka. Dlatego warto inwestować w tramwaje w pełni przyjazne seniorom, niepełnosprawnym, rodzicom z wózkiem i dzieciom. Tramwaj musi być łatwo dostępny nie tylko dla zwinnych jak sarenka.
Katarzyna Obara-Kowalska: Obecna sytuacja taborowa MPK jest, delikatnie mówiąc, nie najlepsza. Dlatego wymiana tramwajów na częściowo niskopodłogowe, czyli takie, które choćby w pewnym stopniu mają niedyskryminacyjny charakter jest prawdopodobnie koniecznością. Jednocześnie naturalne jest, że w ramach myślenia “na jutro” musimy doprowadzić do takiego stanu finansów miejskiego przewoźnika, by był on zdolny do poważnych przetargów na w pełni niskopodłogowe tramwaje.
Jerzy Michalak: Pociąg Kolei Dolnośląskich jest bardziej wygodny, niż moje auto. Tak samo będzie, gdy będziemy kupować tramwaje dla mieszkańców.
Małgorzata Tracz: Zakup taboru to inwestycja na lata i obecni decydenci chyba o tym zapomnieli, chcąc na szybko podnieść standard przed wyborami. Wrocław kupuje nowe tramwaje, które jednak nie są nowoczesne. Oczywiście, powinniśmy kupować tramwaje w całości niskopodłogowe, ze względu na wygodę nas wszystkich – ze szczególnym uwzględnieniem osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Ale musimy też zwracać uwagę na pozostałe parametry techniczne, tak, aby inwestować w najnowszą technologię.
Marta Lempart: Chytry dwa razy traci. Komunikacja zbiorowa nie jest rzeczą, na której można oszczędzać. Jeżeli chcemy zachęcać ludzi do podróżowania tramwajami, to muszą to być pojazdy komfortowe, dostosowane do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością. Taki wydatek, to inwestycja na lata, a nasze społeczeństwo jest społeczeństwem starzejącym się. Dlatego zdecydowanie należy inwestować w nowoczesny, komfortowy tabor, który służyć nam będzie przez lata.
Jacek Sutryk reprezentuje dotychczasowe władze ratusza, które wolały kupować tramwaje częściowo wysokopodłogowe. Z drugiej strony latem,
w rozmowie z „Gazetą Wrocławską” przyznał, że „ma nadzieję i wierzy”, że każdy kolejny zakup będzie dotyczył tramwajów całkowicie niskopodłogowych.
5. Czy zamierza Pani/Pan wydzielać torowiska i buspasy, nawet kosztem indywidualnego ruchu samochodowego?
Mirosława Stachowiak–Różecka: Trzeba skoncentrować się nie na dogmatach a na efekcie - jak sprawić, żeby tramwaj czy autobus pojechał naprawdę szybciej. Stworzenie np. 100 metrów buspasa, który zwiększy korki wokół niego jest kontrproduktywne - bo autobus po zjeździe z buspasa ugrzęźnie w jeszcze większych zatorach. Na pewno warto iść w kierunku wspólnych pasów autobusowo-tramwajowych (zwłaszcza przy budowie nowych tras tramwajowych). Natomiast tam, gdzie nie ma tramwaju, trzeba znaleźć dopasowane do lokalnych warunków takie rozwiązanie, żeby podróż komunikacją publiczną trwała krócej na całym odcinku między węzłami. Podkreślam - znacznie krócej.
Katarzyna Obara-Kowalska: Separacja od ruchu samochodowego to konieczny warunek poprawy jakości systemu transportu publicznego. Jeśli tramwaj czy autobus stoi w tym samym korku co samochody, ludzie zawsze wybiorą własne auto, a korki będą jeszcze większe. Jednak sama separacja torowisk to za mało. Postulujemy też żeby wszystkie nowe linie tramwajowe powstawały jako pasy autobusowo-tramwajowe – wydzielone z jezdni dla zwykłych samochodów, ale z zabudowaną nawierzchnią umożliwiającą przejazd po nich autobusu, karetki itp. To koszt, który warto ponieść.
Jerzy Michalak: Zrobimy audyt, zbadamy gdzie są korki. Czasem wystarczy dobudować 50m lewoskrętu albo przesunąć przystanek, a pasażer zyska bez strat kierowców. Przecież buspas na Robotniczej, pomysł aktywistów, wymalowano w miejscu, gdzie parkowały taksówki bagażowe, wystarczyło znaleźć im inny parking, a mieszkańcy Nowego Dworu zyskali nawet pół godziny!
Małgorzata Tracz: To kontynuacja wątku o największym wyzwaniu transportowym, z jakim musimy się zmierzyć. Aby wprowadzić realny priorytet w poruszaniu się komunikacji miejskiej, musimy wydzielić torowiska i buspasy.
Marta Lempart: Komunikacja zbiorowa, aby przyciągnąć więcej pasażerów, musi być po prostu szybsza i bardziej przewidywalna od komunikacji indywidualnej. Wydzielone torowiska i buspasy to jedne z narzędzi takiej poprawy. Niekiedy faktycznie musi to odbyć się kosztem indywidualnego ruchu samochodowego, chociaż każdą taką zmianę trzeba realizować z uwzględnieniem szerszego kontekstu i wskazaniem alternatywy dla ruchu indywidualnego.
Jacek Sutryk w kampanii nie wspomina o buspasach i wydzielonych torowiskach.
6. Które osiedla, jeśli w ogóle, zostaną połączone siecią tramwajową za Pani/Pana kadencji?
Mirosława Stachowiak–Różecka: Z pewnością dokończymy budowę trasy na Nowy Dwór i Popowice. I od pierwszych dni zabierzemy się ostro do realnego projektowania nowych linii (Psie Pole, Maślice, Jagodno, Ołtaszyn, Swojczyce i Bartoszowice) i ich budowania.
Katarzyna Obara-Kowalska: Dziś na szybko, przed wyborami próbuje się doprowadzić (z dość marnym skutkiem) do stosunkowo oczywistych inwestycji tramwajowych na Popowice czy Nowy Dwór i zapewne trzeba te inwestycje doprowadzić do finału. Problem doraźnych inwestycji dotyczy też Jagodna, które na liście nowych osiedli bez komunikacji zajmuje prawdopodobnie czołowe miejsce.
Jerzy Michalak: Zrealizujemy te inwestycje, które są w toku, ale przede wszystkim chcemy dociągnąć tramwaj tam, gdzie zatrzymuje się przed osiedlem, np. Stabłowice, Bartoszowice, Jagodno, Swojczyce, itd. Dlatego chcemy przygotować projekt tramwaju na Psie Pole w partnerstwie publiczno-prywatnym.
Małgorzata Tracz: Dokończymy budowę tramwaju na Nowy Dwór, a także rozpoczniemy budowę nowych: Psie Pole, Ołtaszyn i Partynice, Jagodno, Bartoszowice i Pracze Odrzańskie. Wybudujemy drugi tor na ulicy Szewskiej, aby usprawnić komunikację w centrum miasta. Wybudujemy również drugi tor na Klecinę.
Marta Lempart: Sądzę, że realne jest podłączenie Nowego Dworu i Popowic. Wykorzystując remont mostów Chrobrego warto też przedłużyć linię z Sępolna na Swojczyce. W najbliższym czasie powinny też rozpocząć się intensywne prace projektowe związane połączeniami na Psie Pole, Jagodno i Maślice.
Jacek Sutryk w kampanii zapowiedział, poza finalizacją linii na Nowy Dwór i Popowice, budowę linii na Jagodno, Maślice i Ołtaszyn. To według niego plan na dwie kadencje.
7. Ile powinna kosztować godzina parkowania w śródmieściu i kto powinien ustalać jej wysokość?
Mirosława Stachowiak–Różecka: Wysokość powinien ustalać samorząd miejski, po konsultacji z lokalną Radą Osiedla, bo to oni najlepiej znają specyfikę okolicy. Cena za parkowanie powinna jednak zachęcać do korzystania z transportu publicznego, więc godzina jazdy MPK (4,40 zł za bilet normalny) powinna być tańsza od godziny parkowania. Jednocześnie należy pamiętać o mieszkańcach centrum - dla nich powinny być dostępne tanie abonamenty miesięczne.
Katarzyna Obara-Kowalska: Z pewnością nie jestem za bezrefleksyjnym podnoszeniem stawek. Należy tu uwzględnić również to, że parkowanie w centrum to dla wielu kierowców konieczność związana z wykonywaniem pracy a jeśli już podwyżki mają być wprowadzone to faktycznie ich efektem muszą być inwestycje w transport publiczny, czyli w prawdziwą alternatywę dla wjazdu samochodem do centrum a także w sieć parkingów. W centrum muszą to być parkingi podziemne.
Jerzy Michalak: Mieszkańcy Śródmieścia, którzy płacą podatki we Wrocławiu muszą mieć pewne przywileje względem tych którzy przyjeżdżają do miasta. Należy do nich ułatwienie parkowania. Wiem, że mieszkańcy wielu osiedli chcą, aby kierowcy spoza ich dzielnicy płacili. Trzeba powiedzieć odpowiedzialnie, że problem rozwiązać trzeba wraz z mieszkańcami danego miejsca. Ale przede wszystkim zlikwidować przywileje dla urzędników. Zlikwiduję darmowe miejsca dla dyrektorów, czy prezydenta. Te miejsca powinny być dla mieszkańców!
Małgorzata Tracz: Przede wszystkim strefę należy rozwijać w taki sposób, aby nie doprowadzać do sytuacji, gdzie samochody kumulują się na jej obrzeżach, aby uniknąć opłat. Dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie bezpłatnego biletu na jedno mieszkanie, a później znaczne zwiększenie opłaty za parkowanie drugiego czy kolejnych samochodów. Sytuacja na Starym Mieście wymaga natomiast bardziej radykalnych rozwiązań, takich jak zlikwidowanie miejsc parkingowych w ścisłym centrum – również ze względów wizerunkowych Parku Kulturowego, czy też wyłączenie z ruchu niektórych ulic. Samochody te muszą zostać przeniesione na parkingi.
Marta Lempart: Nie da się podać konkretnej kwoty, bez odpowiednich obliczeń i konsultacji. Kwota ta powinna być taka, by zapewnić optymalne wykorzystanie dostępnej przestrzeni parkingowej oraz by jednak zniechęcać do przyjeżdżania prywatnym samochodem do centrum. Jej wysokość powinna być ustalana przez Biuro Zrównoważonej Mobilności wspólnie z radami osiedlowymi.
Jacek Sutryk w kampanii nie zadeklarował niczego w tym temacie.
8. Czy samochody elektryczne lub car sharing (np. Vozilla) powinny mieć przywileje w ruchu miejskim? Jakie?
Mirosława Stachowiak–Różecka: Samochód to samochód - zajmuje tyle samo miejsca, niezależnie od napędu. Dlatego nie planuję rozszerzania przywilejów tylko dla wąskiej grupy aut.
Katarzyna Obara-Kowalska: Po wygranych wyborach przede wszystkim musimy przeprowadzić audyt dotychczasowych działań w kierunku uruchomienia miejskiej wypożyczalni aut elektrycznych i związanych z nią kontrowersji. Wprowadzenie przywilejów wydaje się naturalną drogą do propagowania ekologicznego transportu i optymalizacji wykorzystania samochodów, ale musi się to odbywać w zgodzie z prawem, transparentnie i bez faworyzowania określonych firm.
Jerzy Michalak: Samochód elektryczny z wypożyczalni to mniejszy smog, nie stoi też 20 godzin dziennie w jednym miejscu. Jednak nie może blokować tramwaju, którym jedzie 200 osób. Prawa w ruchu drogowym są proste, tramwaj ma pierwszeństwo. Chcę zachęt dla tych, którzy stawiają na ekologię. Dlatego urzędnicy, którzy przyjadą do pracy tramwajem lub rowerem będą mieli ułatwienia, mam nadzieję że za Urzędem pójdą inne firmy.
Małgorzata Tracz: Z uwagą przyglądam się projektom, takim jak nasza pierwsza w Polsce wypożyczalnia samochodów elektrycznych, czy też wypożyczalni skuterów. W wielu miastach popularne jest korzystanie z prywatnych samochodów przez kilka rodzin, w zależności od potrzeb. Chciałabym, aby w Polsce również zachowania społeczne zmieniały się w ten sposób. Przywileje, takie jak np. miejsca do parkowania, muszą być przede wszystkim zgodne z prawem drogowym, aby uniknąć konfliktów jakie miały miejsce z „zielonymi kopertami”. Nie jestem jednak zwolenniczką ruchu indywidualnymi samochodami, nawet elektrycznymi, na buspasach czy ulicach gdzie ruch samochodowy jest wyłączony.
Marta Lempart: Doświadczenie innych miast pokazuje, że do zapewnienia potrzeb komunikacyjnych nie jest potrzebne posiadanie prywatnego samochodu, który większość czasu blokuje przestrzeń w mieście. Dlatego należy wspierać takie formy, które pozwolą współdzielić pojazd. Oprócz istniejących form, takich jak możliwość jazdy po zamkniętych dla ruchu ulicach czy specjalne miejsca parkingowe, warto pomyśleć np. o abonamencie podpiętym pod Urban Card. Oczywiście należy doprecyzować, że chodzi o przywileje względem komunikacji indywidualnej, a nie wobec komunikacji zbiorowej lub pieszych.
Jacek Sutryk zadeklarował miejsca parkingowe przeznaczone wyłącznie dla samochodów elektrycznych i 210 ogólnodostępnych ładowarek do 2020 r.
Zapisz się do newslettera:
