Wykluczenie: Przewozy trzeba dotować mądrze

Rektor Politechniki Krakowskiej im. Tadeusza Kościuszki prof. Andrzej Szarata poddał krytyce sposób, w jaki na początku transformacji gospodarczej, we wczesnych latach 90. ubiegłego wieku, potraktowano kwestie transportu zbiorowego. – Uznaliśmy błędnie, że „niewidzialna ręka rynku” wszystko wyreguluje. W efekcie wiele połączeń, zwłaszcza w dni wolne od pracy, zlikwidowano, przez co przesadziliśmy do samochodów tych mieszkańców, którzy tylko mogli sobie na nie pozwolić. Nie każdy ma jednak możliwości finansowe i zdrowotne, by go prowadzić – zwrócił uwagę rektor. Skutkiem ubocznym są też korki samochodowe w miastach.

Samochód – obiekt marzeń czy zło konieczne?

Rola samochodu na obszarach wiejskich i w małych miasteczkach stała się jednak przedmiotem różnicy zdań wśród uczestników panelu. – Aspiracje do posiadania samochodu są nadal powszechne (choć trudno określić ich skalę). Jednocześnie korzystanie z autobusów PKS bywa uznawane za coś niedzisiejszego, wręcz wstydliwego. Wykluczenie transportowe to produkt uboczny tych aspiracji i stereotypów, osiągnięty kosztem najsłabszych – uznał kierownik programu „Zrównoważony Transport” w think tanku Wise Europa Krzysztof Krawiec. Inny pogląd wyraził profesor Szkoły Głównej Handlowej dr hab. Michał Wolański. – Motoryzacja na obszarach wiejskich to już nie aspiracja, lecz ciężar. Ich mieszkańcy kupują samochód, bo muszą – choć drenuje on ich budżet. Procent takich ludzi jest zauważalny – stwierdził.

Zdaniem posłanki Lewicy Pauliny Matysiak w pewnym stopniu prawdziwe są oba stwierdzenia. – Dla wielu osób samochód jest symbolem statusu – ale jego zakup bywa też koniecznością. W wielu mniejszych miejscowościach ludzie nie mają możliwości wyboru. Trudno kierować do nich zarzuty, że kupują drugi czy trzeci samochód w rodzinie. Problem jest po stronie państwa: to ono jest niewydolne i nie zapewnia alternatywy – zaznaczyła. Aby można było zachęcać mieszkańców do skorzystania z transportu zbiorowego, transport ten musi przede wszystkim istnieć i odpowiadać na ich potrzeby.

Budowa drogi to nie walka z wykluczeniem

Zdaniem prof. Szaraty tak wyraźne stawianie na transport drogowy przy zaniedbywaniu kolei było przez wiele lat ze strony kolejnych rządów działaniem celowym. – Z perspektywy państwa budowa dróg jest najtańszym sposobem zapewnienia mobilności. To obywatele za własne pieniądze kupują jeżdżące po nich samochody, a władza publiczna musi już tylko zadbać o utrzymanie infrastruktury. Kolej natomiast wymaga od władz publicznych organizacji przewozów – a to kosztuje. W Małopolsce Urząd Marszałkowski wydaje na dopłaty do połączeń kolejowych ok. 300 mln zł rocznie – wyjaśnił naukowiec.

Samonapędzający się przez tak długi czas mechanizm jest dziś bardzo trudny do opanowania. – Przed 1989 r. mieliśmy w Polsce bardzo mało dróg szybkiego ruchu (ok. 300 km), teraz mamy ponad 5000 km. Zupełnie zmieniło to sposób patrzenia na przemieszczanie się – ocenił prof. Szarata. Jak przypomniał, użytkowników samochodów na ogół trudno przekonać do wyboru innego środka transportu.

– Twierdzenie dziś, że budowa kolejnej drogi lub poszerzenie istniejącej pomaga w walce z wykluczeniem transportowym, to pomieszanie pojęć. Często taka inwestycja wręcz pogarsza sytuację, a czasu przejazdu nie skraca – kontynuował prof. Szarata, powołując się na prawo Lewisa-Mogridge'a. – Można powiedzieć przewrotnie, że „wykluczenie transportowe” to zaklęcie używane przez uczestników debaty publicznej do uzasadniania różnych inwestycji transportowych, często mających niewiele wspólnego z walką z tym zjawiskiem – zgodził się przedstawiciel Wise Europa.

Fundusz autobusowy do gruntownej reformy

– Wybudowanie drogi tylko pozornie jest najtańsze: jej utrzymanie finansujemy potem w podatkach wszyscy – przypomniała posłanka Matysiak. – Z drugiej strony rosnące statystyki przewozów pasażerskich na kolei pokazują duży popyt na podróżowanie pociągami. Powinniśmy poprawiać ich ofertę, ale tego nie robimy – jeśli to się nie zmieni, kolej stanie się ofiarą własnego sukcesu: na wielu trasach już dziś brakuje miejsc – zwróciła uwagę. Jak zastrzegła, wiele zależy od woli politycznej Urzędu Marszałkowskiego w konkretnym regionie.

Niektóre województwa i przewoźnicy kolejowi (np. Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Małopolskie czy Koleje Dolnośląskie) uruchamiają też na własną rękę połączenia autobusowe. – W miejscach, gdzie pociągów na pewno nie będzie, bo nie ma wystarczających potoków pasażerskich, autobusy odpowiadają na potrzeby transportowe, dowożąc do stacji czy przystanków kolejowych ze skomunikowaniem rozkładowym. Inne województwa powinny naśladować te wzorce – oceniła parlamentarzystka, przyznając jednak, że nie zawsze pozwalają na to fundusze.

Środki publiczne na transport zbiorowy powinny jednak być wydawane efektywniej. Oceniając powołany w 2019 r. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, Matysiak stwierdziła, że można było osiągnąć za tę samą kwotę o wiele więcej. – Rząd PiS dostrzegł problem, ale rozwiązanie w postaci worka pieniędzy, o który samorządy musiały walczyć między sobą, nie było wystarczające. Nie określono celu do osiągnięcia: docelowej liczby połączeń ani kształtu siatki transportowej, również w weekendy. W dni wolne od pracy potrzeby transportowe nie przestają istnieć, tylko się zmieniają – zwróciła uwagę. Zdaniem panelistki Fundusz na te potrzeby nie odpowiada (nie wyznacza chociażby minimalnej częstotliwości), otwiera za to pole do kreatywnej księgowości. – Lekka modyfikacja istniejącej już linii – nieznaczne wydłużenie lub dodanie przystanku – pozwala uznać ją za nowe połączenie i uzyskać na nią dofinansowanie. Jeśli FRPA ma pozostać, trzeba przedefiniować jego założenia – przekonywała posłanka. Jak przypomniała, Lewica w kampanii wyborczej proponowała dotację transportową – znaczone pieniądze dla powiatów lub ich związków, przeznaczone na uruchamianie transportu zbiorowego.

Konkurencja w połączeniach komercyjnych, dotacje – tam, gdzie nie ma zysku

W ocenie prof. Szaraty źródłem problemów jest również zbyt duża liczba przewoźników lokalnych. – W Małopolsce jeszcze niedawno mieliśmy ponad 500 przewoźników. Jak się z nimi dogadać? Jak przekonać do tego, by realizowali też nierentowne kursy poza szczytem? Są to przedsiębiorcy, którzy muszą zarabiać – jednak z perspektywy samorządu celem transportu nie jest zarobek. Choć brzmi to górnolotnie, mobilność jest prawem człowieka. Jej ograniczenie uderza najmocniej w najuboższych – stwierdził rektor Politechniki.

– Duża liczba przewoźników to nie problem. Wystarczy spojrzeć na warszawski ZTM – odpowiedziała posłanka Matysiak. Warunkiem dobrego działania systemu transportowego jest jednak odpowiednia koordynacja. – Trzeba przyjrzeć się przepływom mieszkańców w danym regionie. To podstawa planowania transportu. Z perspektywy osoby, która chce gdzieś dojechać, kwestia przewoźnika nie jest ważna: najważniejszy jest standard połączeń – argumentowała. Jej zdaniem otwarcie rynku będzie też korzystne dla pasażera: konkurencja w przewozach komercyjnych zwiększa liczbę dostępnych przejazdów i obniża ceny. – Dlatego walczymy o to, by UTK zaczął dopuszczać nowych przewoźników. Tam, gdzie nikt nie chce prowadzić przewozów z powodu braku rentowności, inicjatywę musi jednak przejąć państwo i dotować przewozy – stwierdziła parlamentarzystka.

W ocenie Krzysztofa Krawca z think tanku Wise Europa wykluczenie transportowe w regionach wynika często z niekompetencji urzędników albo niedostrzegania przez nich problemów. – Zdarza się niestety, że po zmodernizowanej infrastrukturze kolejowej kursuje symboliczna liczba pociągów. To marnotrawstwo środków, do którego prowadzi brak wymagań co do minimalnej częstotliwości połączeń – ocenił Krawiec. – Niektóre województwa wydają się bardziej inwestować w transport lotniczy, niż kolejowy – w ten sposób nie rozwiąże się problemu wykluczenia transportowego. Tymczasem dobrych wzorców jest mnóstwo – dodał.