Yutong: Nasze elektrobusy elastyczne jak Diesel

JR: Chciałbym zacząć od wprowadzającego pytania o to czym jest Busnex, jakie autobusy sprzedajecie i gdzie jeżdżą Wasze pojazdy?

Marcin Kucharski, prezes Zarządu Busnex Poland: Busnex jest dystrybutorem autobusów największego producenta autobusów elektrycznych na świecie, marki Yutong. Nasze autobusy jeżdżą na wszystkich kontynentach, począwszy od Azji, a skończywszy na Europie, praktycznie na wszystkich rynkach. Jeśli mówimy o udziale w rynku globalnym, to Yutong w tej chwili ma ponad 10% udziału. Oczywiście to się zmienia, każdy rok jest trochę inny. W Europie nasze autobusy są obecne w Norwegii, w Danii, we Francji, w Polsce, w Hiszpanii, na Islandii. Pojazdy jeżdżą w każdych warunkach i pokonały już miliony kilometrów.

JR: Czy autobusy na rynek europejski są produkowane gdzieś tutaj w Europie?

MK: Nie, autobusy są produkowane w Chinach i importowane do Europy.

JR: Czy startując w przetargach oferujecie również infrastrukturę do łądowania czy tylko i wyłącznie autobusy?

MK: Tak, oferujemy infrastrukturę do ładowania pod marką ChargeNex, to jest nasza marka, ale współpracujemy też z rodzimymi producentami ładowarek. Wykorzystujemy też ich jako poddostawców.

JR: W Brukseli prezentowaliście 18-metrowy autobus elektryczny, który miał już także swoją polską premierę. Chciałbym żeby opowiedział Pan jeszcze trochę o tym, jakie autobusy oferujecie?

MK: Jako jedyni na rynku oferujemy wszystkie długości autobusów elektrycznych we wszystkich klasach. Począwszy od klasy mini autobusu 7-metrowego, poprzez autobusy w klasie midi 9-metrowe, 10,9 metra, klasa maxi autobusy 12-metrowe i wreszcie mega, która miała premierę w Brukseli na Busworld.

JR: Czy planujecie jeszcze sprzedawać autobusy spalinowe?

MK: Nie, nie oferujemy silników spalinowych od początku dystrybucji. Od początku byliśmy bowiem nastawieni na napędy zeroemisyjne.

JR: Co z wodorem, bowiem do tej pory nie pokazaliście autobusu wodorowego?

MK: Jak na razie skupiamy się na zeroemisyjnych autobusach zasilanych energią z zespołu baterii.

JR: Jako Busnex w ciągu ostatnich lat wygrywaliście w Polsce sporo przetargów, ale w mniejszych miastach. Dlatego pytanie, czy z Pana perspektywy Ci klienci wymagają czegoś innego niż dajmy na to miasta wojewódzkie?

MK: Małe i średnie miasta mają bardzo dobre projekty, jeśli chodzi o komunikację miejską, między innymi wykorzystują bezpłatną komunikację, więc dla nas jako dystrybutora i dostawcy to jest prostsze rozwiązanie, bo na przykład nie ma systemu poboru opłat, co nam także ułatwia i przede wszystkim skraca czas na dostawę autobusu.

Natomiast tym, co charakteryzuje te małe i średnie miasta, jest to, że one wymagają bardziej indywidualnego podejścia, ponieważ przy zakupie nowych autobusów ośrodki te często budują cały system transportu od nowa. Nie dokładamy więc klocka do istniejącego pustego miejsca, tylko tworzymy cala układankę na nowo. To ma swoje zalety, bo można coś stworzyć zupełnie od początku, ale wymaga to właśnie indywidualnego podejścia.

JR: Jak przebiega realizacja dostaw do Jeleniej Góry oraz jak sprawdzają się pierwsze autobusy, które wyjechały na miasto?

MK: Pierwszych 10 z zamówionych 20 sztuk jest już z powodzeniem eksploatowanych na trasach Jeleniej Góry. Druga partia, a więc kolejne 10 sztuk, dociera właśnie do Jeleniej Góry. Eksploatowane już egzemplarze z powodzeniem wypełniają stawiane przed nimi wymagania dotyczące deklarowanych zasięgów jak również komfortu użytkowania zarówno przez pasażerów jak również kierowców. W prasie lokalnej pojawiło się wiele artykułów opisujących zalety autobusów Yutong.

JR: Rozumiem, że pokazanie i prezentacja 18-metrowego autobusu też jest zapowiedzią tego, że będziecie startować w przetargach na tego typu tabor?

MK: Oczywiście, że tak. Jeśli będą przetargi w klasie mega, to jak najbardziej będziemy ten autobus oferować. Autobus ten będzie mógł pokonywać do 600 kilometrów na jednym ładowaniu, także w zupełności obsłuży trasy we wszystkich aglomeracjach w Polsce. Bez doładowywania pokona dystans całodzienny, wykona całą dzienną pracę, zarówno jeśli chodzi o pracę godzinową, jak i kilometry, które musi pokonać. Musimy pamiętać, że w autobusie miejskim liczą się nie tylko kilometry, ale też godziny pracy układu napędowego.

JR: Jak sprawdzają się autobusy, które dostarczyliście do Białegostoku i które pokazaliście w wakacje?

MK: Do tej pory nie otrzymaliśmy żadnych uwag, ani zgłoszeń o jakichkolwiek usterkach. To jest najlepszy sygnał, bo jeśli pojawiają się zgłoszenia, to znaczy, że coś jest z autobusem nie tak. Także wszystkie te zadania przewozowe, które były planowane, są wykonywane bezproblemowo. Warto to też podkreślić, że nasze autobusy zastąpiły autobusy z silnikiem Diesla jeden do jeden, bowiem wykonują one identyczną pracę jak autobusy konwencjonalne. Taka sytuacja raczej nie zdarza się często innym konstrukcjom oferowanym na rynku. Najczęściej po prostu zmieniane są rozkłady jazdy i zmieniana jest też praca dla tych elektryków, żeby mogły się wyrobić z pracą w zakresie swojego zasięgu, tymczasem my jesteśmy w stanie jeden do jednego zastąpić Diesla.

JR: Do tej pory Wasze największe kontrakty w Polsce to właśnie Białystok i Jelenia Góra. Czy planujecie więc startować również w innych, większych postępowaniach przetargowych, o ile takowe zostaną uruchomione?

MK: Oczywiście, naszym najnowszym wygranym przetargiem jest ten na dostawę 18 autobusów Yutong U12 do MZA Warszawa. Chcę też podkreślić, że oba nasze już zrealizowane kontrakty, w Jeleniej Górze oraz w Białymstoku, to były największe zamówienia w zeszłym roku w Polsce na autobusy elektryczne.

JR: Jako Busnex dostarczacie także autobusy międzymiastowe, głównie szkolne. Czy także w tym segmencie będziecie chcieli być nadal obecni i rozwijać swoją działalność?

MK: Chcemy, zdecydowanie chcemy. Międzymiastowe pojazdy mogą rozwiązać te dziury w dostępie do komunikacji i realnie pomóc w walce z wykluczeniem transportowym. Zwłaszcza, gdy wciąż będzie funkcjonował program dopłat do uruchamiania linii autobusowych o charakterze międzymiastowym i powiatowym, dzięki czemu przewoźnicy będą też potrzebowali nowego taboru autobusowego.

JR: Czy napędy zeroemisyjne, a więc pojazdy bateryjne i wodorowe, są Waszym zdaniem receptą na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym i niwelowanie “białych plam”?

MK: Wydaje nam się, że tak. Najciekawsza będzie odpowiedź na pytanie, czy autobusy podmiejskie powinny być zasilane wodorem czy też energią elektryczną. Moim zdaniem jednak wygra prąd, bowiem zwycięży ekonomia. Jeśli mamy już konstrukcje, które potrafią przejechać 600 km na jednym ładowaniu, to myślę, że jest to optymalne rozwiązanie z punktu widzenia samej pracy przewozowej i też z punktu widzenia ekonomii, bo na końcu trzeba jednak skalkulować koszty i porównać ile kosztuje kilogram wodoru z kosztem kWh i z kosztem zakupu pojazdu. Mimo, że są dopłaty do zakupów, to jednak w dłuższej perspektywie okres eksploatacji może być bardzo dotkliwy finansowo dla operatora czy właściciela pojazdu jeśli tego nie skalkuluje, bowiem sam koszt zakupu to jest dopiero początek drogi. To sprawia też, że wodór jest w tej chwili w takiej fazie testowej, prototypowej i myślę, że bardzo szybko nie stanie się powszechnym rozwiązaniem, zwłaszcza uwzględniając koszty związane z zakupem i produkcją wodoru w tej chwili.

JR: Jak Waszym zdaniem rozwija się rynek elektromobilności, jeśli chodzi o branżę autobusową?

MK: To jest kosztowne, ale jednocześnie myślę, że to obecnie jedyna możliwa droga, zwłaszcza, że gdy chodzi o ładowanie, jak i koszty zakupu prądu, to jest takie optymalne rozwiązanie. Każde inne będzie nastręczać problemy albo po stronie infrastruktury, albo po stronie zakupu określonego pojazdu. Koszty zakupu pojazdu elektrycznego oraz jego koszty eksploatacyjne w rachunku ekonomicznym wypadają po prostu najlepiej. W przyszłości może się to zmienić, jeśli będziemy mieli paliwo, które będzie alternatywą dla prądu, lecz ja na razie nie widzę takiego paliwa.

JR: Jak przebiegają aktualnie testy Waszego elektrycznego autobusu w Warszawie?

MK: Tak naprawdę tych testów chciały obie strony, ponieważ my chcieliśmy sprawdzić naszą konstrukcję w najbardziej obciążonych warunkach, a Warszawa słynie przecież z dużego obciążenia transportu i komunikacji. Z kolei Miejskie Zakłady Autobusowe chciały mieć pewność, że jeśli przystąpimy do postępowania przetargowego, to faktycznie to, co deklarujemy, będzie zrealizowane i tu mam na myśli zasięg autobusu na jednym ładowaniu. Aktualnie w stolicy pokonuje on 400 kilometrów dziennie i przez ponad pół roku nie było w tej kwestii żadnych uwag. Myślę, że obie strony czerpią z tego dość dużo informacji i korzyści na przyszłość, np. jak budować linie, jak planować pracę przewozową dla konstrukcji wysoko zasięgowych, czyli takich, które mają duży magazyn energii i są w stanie wykonać całodzienną pracę na jednym ładowaniu.

Tutaj także, tak jak w przypadku Białegostoku, nasz autobus zastąpił pojazd z silnikiem Diesla jeden do jednego. Warto też podkreślić, że nasze autobusy nie mają również ogrzewania dieslowskiego, czyli są w pełni zeroemisyjne. Nie mają żadnych odbiorników na inne paliwo niż prąd, czyli nie ma kopcących elektryków.