Yutong przedstawia nowego U18. „Stawiamy na wydajne baterie i plug-in”

Pojazdy serii U zostały zaprojektowane od początku jako elektryczne (w ofercie nie ma wersji z silnikiem spalinowym). Jak przekonuje producent, ich wyróżnikiem jest nie tylko efektowna stylistyka.

Koniec ery ładowarek na pętlach?

Deklarowany przez Yutong zasięg wynosi 540 km. Jak przekonuje przedstawiciel dystrybutora (Busnex) Marcin Kucharski, jest to wartość wystarczająca do obsługi najbardziej obciążonych i najdłuższych linii w polskich aglomeracjach. – W bezkobaltowych, litowo-jonowych akumulatorach mieści się ponad 560 kWh energii. Są to najlżejsze i najgęstsze energetycznie baterie w swojej klasie: na 1 kWh przypada zaledwie 0,6 kg masy – podkreśla. Ogniwa nowej technologii zasilają dwa niezależne od siebie silniki (przy drugiej i trzeciej osi pojazdu) o mocy po 160 kW.

– Ładowanie może odbywać się prądem do 200 amperów, choć to w polskich warunkach mało realistyczne – informuje Kucharski. W odróżnieniu od wielu dostępnych na rynku konstrukcji Yutong U18 nie będzie miał opcji szybkiego ładowania pantografowego. – Stawiamy na rozwiązania plug-in w standardzie CCS. Rozwój technologii bateryjnej już dziś na to pozwala. Koncentracja wyłącznie na ładowaniu plug-in pozwoli zmniejszyć koszty i oszczędzić czas pracy kierowcy – argumentuje przedstawiciel Busnex. Jak twierdzi, testy autobusów Yutong (np. U12 w Warszawie) potwierdzają słuszność takiego rozumowania.

Pożary będą gaszone w zarodku

Nowatorski jest też system zapobiegania pożarom YESS. – Gdy czujnik wewnątrz baterii wykrywa krytyczną temperaturę, bezpośrednio do cel bateryjnych jest wstrzykiwany azot, chłodzący i usuwający tlen. Pozwala to zdusić ogień, zanim jeszcze wydostanie się na zewnątrz, gdzie miałby kontakt z tlenem – wyjaśnia Kucharski zasadę działania systemu. Specjalne panele stalowe chronią natomiast baterie przed uszkodzeniami mechanicznymi. W normalnych warunkach wytwarzane przez baterie ciepło wykorzystuje system ogrzewania wodnego z konwektorami.

– Wszystkie oferowane autobusy przez nas są wyposażone platformę YEA, integrującą wszystkie systemy elektroniczne we wszystkich zespołach autobusu. Możemy też dostarczyć system V+ Free, umożliwiający zarządzanie pojazdem z poziomu zajezdni lub z dowolnie wybranego innego miejsca. Jesteśmy pod tym względem prekursorem – zaznacza przedstawiciel dystrybutora.

Konfiguracja? Tylko szczegóły

Z zastosowanymi rozwiązaniami wiążą się jednak ograniczenia w zakresie konfiguracji autobusu. Swoboda wyboru, jaką ma zamawiający, sprowadza się do określenia układu wnętrza i dostawcy systemów informacji pasażerskiej wraz z urządzeniami peryferyjnymi. Nie ma natomiast możliwości wyboru producenta np. baterii czy aparatury. – Wszystkie elementy napędu i systemu informatycznego pochodzą od jednego producenta. To nasza przewaga – taki model zapewnia większą kompatybilność – tłumaczy Kucharski.

Kierowca nie może regulować siły rekuperacji przy hamowaniu. Jest ona dobierana komputerowo. Można jedynie wyłączyć rekuperator w całości. Producent zapewnia aktualizację oprogramowania co 6 miesięcy. Przewidywana żywotność pojazdu to 10 lat lub 700 tys. km. – Standardowy okres gwarancji wynosi 8 lat, ale za dopłatą można wydłużyć go o dodatkowe 2 – dodaje przedstawiciel Busnex.

Możliwa ograniczona „polonizacja”

Przedsiębiorstwa eksploatujące Yutongi mogą korzystać w Polsce z trzech punktów serwisowych i magazynu części zamiennych. Producent oferuje możliwość przeszkolenia mechaników i wewnętrznej autoryzacji własnego serwisu zamawiających, choć – jak twierdzi – część klientów w mniejszych miastach nie chce z niej korzystać.

W razie zwiększenia popytu Yutong rozważa dalsze inwestycje w Polsce – w grę wchodzi np. uruchomienie montowni. – Miejsce montowania pojazdów stanie się jednak drugorzędne. Od części „twardej” ważniejsze stanie się oprogramowanie. Zarządzanie flotą zmieni się w stosunku do autobusów spalinowych: wzrośnie rola platform informatycznych, potrzebnych m. in. do zarządzania energią – przewiduje Kucharski.

Pokazany przed warszawskim Fortem Legionów egzemplarz demonstracyjny po prezentacji powróci do Mediolanu, skąd przybył. W przyszłym roku znów przyjedzie jednak do Polski. Nie ma jeszcze konkretnych planów jego testów. – Chcielibyśmy przeprowadzić je w Warszawie – deklaruje tylko reprezentant Busnex. Jak zaznacza, warunki eksploatacyjne w stolicy są najbardziej wymagające w całym kraju z wyjątkiem GZM i Trójmiasta. – Mamy tu najdłuższe linie i największe obciążenie, napęd działa ponad 20 godzin na dobę – również podczas postojów. Mimo to wyniki trwających prawie pół roku prób autobusu U12 są bardzo dobre – podkreśla.