Z kieliszkiem szampana po cegłę

Często o wyborze wąskiego toru decydowały także mniejsze koszty eksploatacji (tańszy tabor, często brak podtorza itd.). To niewątpliwie zachęcało inwestorów, głównie przemysłowców, kupców do budowania lokalnego transportu towarowego, a przy okazji pasażerskiego, zwłaszcza że ówczesne drogi nie spełniały ich oczekiwań.

Wydawać by się mogło, że podobne pobudki gospodarcze legną u podstaw budowy pierwszej warszawskiej kolejki. Jednak powstała ona z potrzeby zapewnienia i uzupełnienia… rozrywki dla warszawskiej „złotej młodzieży” końca lat 90. XIX wieku, choć nie tylko jej, o czym nieco dalej.

Do jednych z „rozrywek” należało wówczas, po spektaklu w teatrze lub wykwintnej kolacji w jednym z modnych warszawskich lokali: „U Stępka” na pl. Teatralnym czy „U Wiktora” w pałacu Tarnowskich (dzisiejszy hotel Bristol), „dokończenie” wieczoru w jednej z podwarszawskich restauracji z ogródkami. Do najmodniejszych wówczas należały „Sielanka” i „Promenada”. Ta ostatnia znajdowała się na Dolnym Mokotowie w okolicy dzisiejszej ul. Podchorążych. Jej właścicielem był niejaki Jan Koller, który w 1890 roku wpadł na pomysł ułatwienia bywalcom swego lokalu dojazdu od rogatki Belwederskiej poprzez wybudowanie kolejki wąskotorowej obsługiwanej przez wagony ciągnione przez konie. Jednak żeby zrealizować zamiar, były potrzebne pieniądze i koneksje, a takowe posiadał niejaki inż. architekt Henryk Huss, który pomógł Kollerowi uzyskać koncesję na pobudowanie kolei. Dodatkowo posiadając doświadczenie zawodowe w budowie kolei, zaprojektował przebieg trasy nie tylko do „Promenady”, ale i dalej, do Czerniakowa i Wilanowa.

Gdy „kolej konna” ruszyła od rogatek belwederskich (znajdowały się tuż za Belwederem) do „Promenady”, przedsiębiorczy Huss zgłosił się do właścicieli gruntów wzdłuż drogi „Belwederskiej” z propozycją przedłużenia linii niemal do bram królewskiej rezydencji w Wilanowie i uczestnictwa w handlowo-biznesowym przedsięwzięciu. Potencjalnym udziałowcom kolejki tłumaczył, że ich wkład pieniężny zwróci im się sowicie z nawiązką, a to za sprawą m.in. wzrostu cen gruntów czy szybkim i tanim przewozie towarów rolnych do Warszawy. Chętnych nie brakowało, ale najczęściej kończyło się jedynie na pisemnych deklaracjach chęci kupna akcji.

Pod koniec 1890 roku rozpoczęto tworzenie przyszłej spółki „Kolej konna podmiejska”, a w marcu roku następnego rozpoczęła ona działalność. Ukonstytuowany zarząd w składzie: Edward Chrapowicki (prezes), członkowie – Henryk Huss, Wiktor Magnus, Adolf Kossowski (dyrektor Muzeum Przemysłu) i Adolf Bogucki na swym pierwszym posiedzeniu zgodnie oświadczył, że kolejka ruszy już 1 maja 1891 roku do Czerniakowa.

Najbardziej zainteresowanym szybkim zwrotem włożonego w budowę kapitału był Wiktor Magnus – właściciel dużej ilości gruntów w ówczesnej wsi Mokotów, m.in. przy dzisiejszej ulicy Wiktorskiej, jak również właściciel kilku cegielni, gorąco zainteresowany zbytem swojego produktu dla rosyjskiej armii rozbudowującej warszawską twierdzę.

Ambitne plany szybkiej budowy pokrzyżowały nieco stałe, chroniczne braki pieniędzy i kolejne wycofywanie się pierwszych udziałowców, którzy nie mogli nawet wykupić swoich deklarowanych udziałów. Mimo to udało się wczesną wiosną 1893 roku „dopchać” z własnych funduszy Magnusa i Hussa kolejkę do Wilanowa. Na wilanowskich polach odbyło się „wielkie otwarcie” i wszystko wskazywało, że teraz pozostaje tylko czekać na szybki zwrot kapitałów, ale trzeba było dokończyć budynek stacji w Wilanowie, którego koszt budowy przekroczył zakładany budżet niemal trzykrotnie, kilka metrów torów odstawczych itd. – i nie było za co. Kilka tygodni po otwarciu szlaku do Wilanowa, w marcu 1893 roku, z interesu kolejkowego wycofał się Magnus i „Kolej konna podmiejska” upadła, a na jej miejsce powołano „Kolej konną wilanowską” i zaplanowano wypuszczenie drugiej serii akcji, których sprzedaż miała nie tylko utrzymać kapitał rozwiązanej spółki, ale także przyciągnąć nowy i ostro ruszyć z rozbudową nowych szlaków do Konstancina, Jeziorny, potężnych cegielni w Oborach, Chylicach, Gołkowie, prawdziwego „eldorado” dla przewozów towarowych.

W październiku 1893 roku inż. Huss ogłosił w prasie plany rozbudowy kolejki, a raczej prawdziwej ekspansji wąskiego toru nie tylko na podwarszawskie okolice, lecz także w samej Warszawie. Po pierwsze były to: przedłużenie toru do pl. Keksholmskiego (dzisiejszy pl. Unii Lubelskiej), pobudowanie budynku stacyjnego w pobliżu pętli tramwajowej oraz stworzenie jakby „węzła przesiadkowego” z jednym peronem, aby pasażerowie mogli swobodnie przesiadać się z tramwajów do wagonów kolejki. Jednak realizacja tej koncepcji była zależna od zgody Towarzystwa Belgijskiego zarządzającego tramwajami w Warszawie, a ono nie było zbyt pozytywnie nastawione do konkurencji.



Plany przewidywały także wydłużenie toru do rogatek jerozolimskich (dzisiejszy pl. Zawiszy) i połączenie z Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Następnie dotarcie wąskiego toru do rogatek wolskich i wzdłuż ul. Leszno oraz Wolskiej nawet na prawy brzeg Wisły, po przebudowanym na dwupiętrowy moście Kierbedzia. W zamyśle Hussa było połączenie wąskim torem wszystkich warszawskich dworców i właściwie przejecie całego transportu towarowego w mieście od tramwajów.

Czy było to wykonalne? W zasadzie można przyjąć, że tak. W tamtym czasie większość warszawskich ulic, po których miały przebiegać linie, były w zasadzie drogami polnymi z małą lub żadną zabudową mieszkaniową, ale dość pokaźną zabudową przemysłową, która potrzebowała dobrego zbytu i zaopatrzenia. Dodatkowo mogła partycypować w kosztach budowy. A o to między innymi chodziło Hussowi.

Z przedstawionych w 1893 roku planów rozbudowy kolei wilanowskiej już w maju 1894 uruchomiono przedłużenie linii od rogatek mokotowskich przy pl. Unii do rogatek belwederskich. Pozostałe plany, z których najciekawszym była modernizacja wg projektu Hussa mostu Kierbedzia zgłoszona w formie projektu w 1898 roku, niestety nie doczekały się realizacji, co nie znaczy, że przepadły. Część z nich zaczęła od 1898 roku realizować konkurencja. Znany warszawski krawiec Euzebiusz Paszkowski, ubierający warszawską arystokrację i burżuazję, namówił m.in. hrabiego Tomasza Zamoyskiego i księcia Stefana Lubomirskiego do założenia spółki na budowę kolejki z pl. Unii do Góry Kalwarii. Cichym wspólnikiem był sławny cadyk Magier z Góry Kalwarii, do którego ciągnęły tłumy chasydów. Kolejka dla cadyka była „złotym interesem”, jednak doszło pomiędzy akcjonariuszami do pewnych „nieporozumień” finansowych i cadyk rzucił „klątwę” na kolejkę. Tym samym wierni zostali zmuszeni do korzystania z konnych powozów w pielgrzymce do Góry Kalwarii.

Z czasem doszło do zażartej konkurencji pomiędzy kolejkami rozpoczynającymi bieg z pl. Unii. Oto zarząd kolejki wilanowskiej otrzymał zamówienie od carskiego wojska na dostawę cegły. Konieczne było wybudowanie tymczasowego toru dla kolejki. Zarząd kolejki do Góry Kalwarii wyniuchał, że część gruntów nie została formalnie wykupiona przez zarząd wilanowskiej. Cichaczem wykupił jedną z parceli na trasie kolejki. No i… 

Pewnej nocy maszynista pociągu wiozącego cegłę do Warszawy ujrzał ku swemu przerażeniu, że na torach stoi jasno oświetlona chałupa. Zarząd kolejki kalwaryjskiej w kilka godzin postawił dom i prawnie zamknął szlak kolejowy. Wybuchł kosmiczny skandal. W końcu zarząd kolejki wilanowskiej zrzekł się dostaw cegły na rzecz konkurencji, a mistrz igły Paszkowski scedował swoją działkę na rzecz kolejki wilanowskiej.

Wagoniki z „samowarkami” zarządu kolejki do Góry Kalwarii z czasem docierały nawet w okolice dzisiejszego Dworca Zachodniego. Jednak nie udało się zrealizować planu przejazdu przez Wisłę po moście Kierbedzia.

Za to na prawym brzegu Wisły wyrosła kolejna konkurencja dla kolejki wilanowskiej – kolejka jabłonowska, karczewska i radzymińska, oczywiście wszystkie do przewozu głównie cegły. Ich historie są równie pełne ciekawych zabiegów wykonywanych w ramach walki o klienta. O tym jednak innym razem, z bogatej, zapomnianych już dymiących „samowarków”, historii.