Zaciera się układ aglomeracji warszawskiej

– Warszawski węzeł kolejowy odegrał zasadniczą rolę w formowaniu kierunków rozwoju aglomeracji warszawskiej – mówił podczas Kongresu Transportu Publicznego w Warszawie Wojciech Wagner, naczelnik wydziału estetyki przestrzennej urzędu m.st. Warszawy. – To jednak nie oznacza, że procesy urbanizacyjne przebiegały w sposób planowy. Celem budowy węzła nie był bowiem rozwój aglomeracji, a rozwój połączeń dalekobieżnych. Władze publiczne ignorowały planowanie przestrzenne, brakowało świadomości tego, że budowa infrastruktury rozpocznie procesy miastotwórcze – wskazywał.

W efekcie najważniejsze podwarszawskie miejscowości powstawały nie tam, gdzie istniały historyczne miasteczka, ale tuż przy nowych ciągach transportowych, które budowano najczęściej w zupełnym oderwaniu od dawnej sieci osadniczej. Tym niemniej stworzony został stabilny układ aglomeracji, którego rozwój został zahamowany dopiero po II wojnie światowej, kiedy znacznie zwiększyła się rola transportu kołowego.

Dzisiejsze prawo liberalne jak za cara

– Uznano wówczas, że autobus będzie bardziej uniwersalny, i co prawda nadal używano istniejących linii kolejowych, ale w transport szynowy inwestowano już dużo mniej. Później nadszedł proces intensywnej motoryzacji indywidualnej. W efekcie mamy teraz sytuację podobną pod pewnymi względami do tej sprzed 170 lat: składają się na nią silna presja urbanizacyjna na tereny podmiejskie, bardzo liberalne prawo i bardzo niskie zainteresowanie władzy planowaniem przestrzennym – oceniał Wojciech Wagner. – Zanikła jednak ta relacja między procesem urbanizacyjnym a infrastrukturą kolejową, bo samochodem można wszędzie dojechać. Dotychczasowa struktura aglomeracji jest więc stopniowo zacierana, bo pomiędzy liniami kolejowymi powstają nowe osiedla. To, co się dzieje, jest bardzo niebezpieczne, bo nikt nie jest w stanie zapewnić im niezbędnej infrastruktury – mówił.

– Mamy dziś kryzys, którym trzeba się poważnie zająć. Trzeba za wszelką cenę powstrzymać taką suburbanizację – zgodził się z nim prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. Wskazywał on, że jeszcze w latach 60. zeszłego stulecia powstała koncepcja rozwoju Warszawy wzdłuż linii kolejowych, a taki wariant uznany został za optymalny pod względem zapewnienia mieszkańcom transportu i innej infrastruktury. – Postulowaliśmy rozbudowę np. wzdłuż linii modlińskiej, ale ostatecznie osiedla powstały gdzie indziej – mówił. Przekonywał też, że także i dziś zasadne byłoby wyznaczanie kierunków powstawania nowych osiedli wzdłuż korytarzy transportu szynowego.

Porozumienie z PKP nie zastąpi regulacji prawnych

– Wciąż istnieją problemy związane z efektywnym włączeniem systemu kolejowego do obsługi miasta – stwierdził natomiast Mieczysław Reksnis z biura drogownictwa i komunikacji stołecznego ratusza – ale sytuacja dojrzewa do zmiany. PKP SA i PKP PLK dążą do modernizacji systemu kolejowego, w ramach której przewidziane są działania przybliżające stacje do obszarów miejskich w ramach pewnych planistycznych zamierzeń – stwierdził. – Z naszej perspektywy ważne jest też powiązanie sąsiednich gmin i dzielnic odległych od centrum, np. Białołęki, Wesołej czy Rembertowa, z układem linii kolejowych. Jest tu ten styk z PKP, gdzie pewne sprawy wciąż są niezałatwione i wymagają mediacji – dodał Jakub Miernik z warszawskiego ZTM.

Jak zauważył jednak Wojciech Wagner, nawet pełne porozumienie władz miasta i kolei nie rozwiąże problemów skomunikowania obszarów podmiejskich ze stolicą. – Urbanizacja wyrwała się tam spod kontroli i musielibyśmy budować nowe linie co 3 km – argumentował. – Od kilkunastu lat mówi się, że należy zatrzymać suburbanizację, i nic się w tym kierunku nie dzieje. Tymczasem jest to problem rangi wręcz konstytucyjnej, wymaga bowiem odpowiedzi na pytanie, co oznacza prawo własności. Urbaniści i planiści kompletnie przegrywają w tej dyskusji z prawnikami i z wieloma gałęziami biznesu – ocenił.