Zarządzanie transportem: Gdy koszty rosną, trzeba dokładniej badać potrzeby

Jak identyfikować potrzeby przewozowe?

Prezes GenesisMobo Emilian Dzierżanowski na podstawie 15-letniego doświadczenia firmy podzielił rozwój technologii w ostatnich latach na trzy główne nurty. Pierwszy z nich to badanie przemieszczania się konkretnych osób po mieście. – Mamy coraz więcej systemów monitoringu wizyjnego. Początkowo były one używane głównie do monitorowania sytuacji na skrzyżowaniach, jednak w miarę jak liczba kamer rośnie, systemy zyskują też inne zadania, choćby zapewnianie bezpieczeństwa – stwierdził. W krajach, gdzie monitoring jest najmocniej rozwinięty (np. w Chinach), liczba kamer w miastach pozwala na przeprowadzenie analizy poruszania się osoby wychodzącej z domu z 70-procentową dokładnością.

Drugi trend wiąże się z upowszechnieniem technologii komórkowych. Każdy, kto np. w galerii handlowej ma włączone WiFi lub Bluetooth w telefonie, przekazuje tym samym informacje o przebiegu swojej wizyty. Pojazdy komunikacji miejskiej również są wyposażone w hotspoty, często nawet więcej niż jeden. W oparciu o to można łatwo zidentyfikować, z jakich linii korzysta dany pasażer oraz gdzie i jak się przesiada. To zaś może posłużyć do optymalizacji węzłów przesiadkowych – zwrócił uwagę szef GenesisMobo.

Danych nie trzeba zbierać samemu

Trzecia, najbardziej znana technologia to system zliczania pasażerów w oparciu o bramki na wejściach. Zebrane dane mogą potem być obrabiane za pomocą narzędzi informatycznych. – Obecnie dane z bramek nie są już zbierane i wysyłane po czasie. Miasto ma do nich dostęp w czasie rzeczywistym – podkreślił Dzierżanowski. Służy to często do zarządzania kryzysowego: jeśli np. w danym pojeździe jest za dużo osób, można rozładować przepełnienie w pojazdach, podmieniając autobus na bardziej pojemny. Następnie dane takie trafiają potem do hurtowni danych i są przetwarzane przez programy analityczne. W oparciu o wnioski są przygotowywane zmiany rozkładów jazdy.

– Często nie zdajemy sobie sprawy, że mamy w kieszeniach narzędzia do inwigilacji – zgodził się starszy analityk w Zespole Strategii Polskiego Instytutu Ekonomicznego Jacek Grzeszak. Informacje o tym, co i gdzie kupujemy – również bardzo interesujące z punktu widzenia transportu – gromadzą też Visa i Mastercard. To samo można powiedzieć o aplikacjach ridesharingowych – głównym w ostatnich latach konkurencie komunikacji publicznej. – Współpraca z wymienionymi podmiotami, na zasadach przynoszących korzyści także im, jest bardzo cenna. Można w ten sposób pozyskać dane bez konieczności inwestowania w bramki, czujniki lub innego rodzaju infrastrukturę – przekonywał Grzeszak.

Mniej samochodów – korzyść dla miasta

Specjalista ds. analizy danych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Bartłomiej Kasiuk podkreślił znaczenie współpracy między samorządami a zależnymi od nich podmiotami. – Często przewoźnicy niechętnie dzielą się zebranymi przez siebie danymi. Warto tworzyć centralne, kompleksowe bazy np. rozkładów jazdy czy przystanków. Niestety, ich nazwy często się zmieniają, co utrudnia inwentaryzację. Przy okazji warto zadbać o synchronizację rozkładów jazdy połączeń obsługiwanych przez różnych operatorów – podkreślił.

Coraz trudniejsze warunki ekonomiczne, w jakich działają samorządy, mogą jednak w końcu wymusić najtrudniejsze rozwiązanie: podwyżkę cen biletów lub cięcie oferty. Zdaniem przedstawiciela ZDG TOR trzeba jednak wtedy pamiętać o kosztach alternatywnych. – Dziś, inaczej niż 30 czy 20 lat temu, użytkownicy komunikacji miejskiej mają dostępne alternatywy. Samochód przestał być dobrem rzadkim, istnieją środki transportu współdzielonego, a wielu pracowników może przejść na tryb pracy zdalnej. Część mieszkańców przez cały czas analizuje atrakcyjność tych opcji, z którymi transport zbiorowy musi konkurować – zaznaczył.

Organizator transportu – oprócz polityki cenowej i rozkładowej – ma też możliwość zarządzania ruchem samochodów, wprowadzania buspasów czy priorytetów dla tramwajów. – Nie jest w interesie miasta, by do miasta wjeżdżało tyle samochodów. Zbyt duża przepustowość ulic dojazdowych, takich jak Puławska, przyczynia się do szybkiej utraty mieszkańców centrum na rzecz innych gmin aglomeracji (niemal najszybciej w Polsce). Z drugiej stronie w interesie włodarzy gmin podmiejskich jest pozyskiwanie nowych mieszkańców. Rodzi to różne pułapki i problemy – zastrzegł Kasiuk. Utrudnianie wjazdu samochodem i zniechęcanie do korzystania z tego środka transportu jest jednym ze sposobów zarządzania popytem na transport zbiorowy.

Nie oszczędzać na najpopularniejszych trasach

Jeśli już organizator zdecyduje się na cięcie oferty, trzeba – według eksperta ZDG TOR – chronić przede wszystkim połączenia kluczowe. – Nie można dopuścić do sytuacji, w której na głównej trasie, na której wcześniej pojazdy odjeżdżały co kilka minut, teraz częstotliwość wynosi np. kwadrans. Mieszkańcy utracą wtedy pewność psychologiczną, że na komunikacji miejskiej można polegać, i świadomość, że nie trzeba sprawdzać rozkładu jazdy. Trzeba też opierać się na jakościowych badaniach fokusowych – radził Kasiuk.

– Nieprzyjemną dla mieszkańców podwyżkę cen biletów rozłożono za Hanny Gronkiewicz-Waltz na raty, co do dziś odbija się na dyskusji o cenach. Wskaźnik inflacji jest bardzo wysoki, rosną też wynagrodzenia kierowców. Kwestia ceny pełni bardzo ważną rolę w gospodarce. Władze miast będą jednak mocno opierały się przed podwyżkami, zwłaszcza wobec zbliżającej się kampanii wyborczej – przewidywał Kasiuk. Usługi trzeba więc będzie – jego zdaniem – ograniczać, i to w skali całej Europy.

Pewne pozostaje, że wąsko rozumiany rachunek ekonomiczny nie jest jedynym czynnikiem, który należy brać pod uwagę. – Komunikacja to krwiobieg miasta: jeśli jej zabraknie, zaraz dadzą znać o sobie problemy w innych sferach jego życia. Dobre skomunikowanie danego terenu może być istotnym czynnikiem przy decydowaniu o lokalizacji firmy. Tym samym ma duży wpływ na rozwój lokalny. Kosztów komunikacji miejskiej nie da się w 100% pokrywać z biletów – przestrzegał Dzierżanowski.

Osiedla łanowe – najtrudniejsze do obsługi

Wiele miejsca poświęcono suburbanizacji. – Wciąż nie jest ona postrzegana przez wiele osób i instytucji jako problem. Tymczasem wiele nowych osiedli podmiejskich – zwłaszcza tzw. „łanowe” – to obszary bardzo trudne do obsługi komunikacją zbiorową i doprowadzenia infrastruktury miejskiej: nie mają odpowiedniej gęstości zaludnienia, by wygenerować potok pasażerski. Aby zapobiec utracie podatników, miasta muszą postawić temu tamę, choćby poprzez wyznaczanie buspasów na drogach wjazdowych – stwierdził analityk ZDG TOR.

Jak dodał, planowanie sieci transportu zbiorowego powinno się zaczynać od planowania przestrzennego. – Trzeba wdrożyć procesy, które wymuszą na gminach podmiejskich refleksję nad wydawaniem pozwoleń na zabudowę wszędzie, gdzie się da. W ostatnich latach nie opłacało im się w jakikolwiek sposób planować swojej przestrzeni – punktował.