Perspektywy dla łódzkich tramwajów. ZDiT: Mamy najtrudniejszy czas dla komunikacji miejskiej

Czy grożą nam kolejne awaryjne zawieszenia sieci, takie jak te znane z poprzednich lat?

Nie planujemy zawieszenia, żadnej trasy tramwajowej. Jedyne zgłoszenie od MPK Łódź, które otrzymaliśmy, dotyczyło ul. Aleksandrowskiej. Zakończyliśmy tam doraźną naprawę torowiska i sieci trakcyjnej, która pozwala na dalsze kursowanie tramwajów. Stan ul. Rzgowskiej oceniamy jako dostateczny. W tych i pozostałych przypadkach przygotowujemy się do nowej unijnej perspektywy budżetowej, by z pomocą środków UE przeprowadzić kompleksowe przebudowy. Trwają prace przedprojektowe dla odcinków, które nie były modernizowane w trwającej perspektywie UE. W lutym będą przeprowadzone pierwsze spotkania konsultacyjne koncepcji przebudowy torowisk, a w połowie roku rozpoczną się prace projektantów.

Dlaczego od razu po rozpoczęciu przebudowy ul. Legionów nie udało się wybudować na Gdańskiej zjazdu międzytorowego dla tramwajów dwukierunkowych? Czy ZDiT nie powinien zmobilizować MPK do przygotowania większej liczby rozjazdów nakładkowych?

Zakład Torów i Sieci MPK otrzymał poważne zadanie wyprodukowania 90 rozjazdów dla modernizacji zajezdni Chocianowice. Wobec przeciągających się procedur w Urzędzie Zamówień Publicznych nakładka na Gdańskiej została przesunięta w czasie. W tej chwili jest w trakcie produkcji. Wykonawca prac zamontuje ją w najszybszym możliwym terminie, aby przywrócić kursowanie tramwaju na tym odcinku torowiska.

Wielu łodzian zastanawia się nad celowością wymiany będących w dobrym stanie torów na al. Śmigłego-Rydza między Przybyszewskiego a Dąbrowskiego. Przy poprzednich inwestycjach (jak tzw. Łódzki Tramwaj Regionalny w latach 2007-2008) ścisła ciągłość nowego torowiska nie była wymagana.

Na pierwszy rzut oka można tak to ocenić. Należy jednak pamiętać, że to torowisko nie posiada odwodnienia, które dopiero teraz zostanie wybudowane. Tego typu konstrukcje szybciej degradują się przy intensywnym ruchu tramwajowym. Wymiany wymagała też cała konstrukcja sieci trakcyjnej i zasilania, które będzie podłączone do zmodernizowanej podstacji trakcyjnej przy ulicy Wacława. To zwiększy niezawodność tramwaju w tym obszarze.

Dlaczego nie zdecydowano się na czas wymiany wspomnianego odcinka skierować tramwajów na wschód ul. Przybyszewskiego do istniejącej już tymczasowej krańcówki przy Nurta-Kaszyńskiego?

Było rozważane takie założenie, jednak duży kolektor kanalizacji znajdujący się w tarczy skrzyżowania zdecydował o wprowadzeniu innych rozwiązań komunikacyjnych. Ponadto prowadzenie ruchu po istniejącym łuku podczas inwestycji wymagałoby zbudowania sieci trakcyjnej w nowym układzie, której tymczasowe słupy kolidowałyby z prowadzonymi pracami.

Jaka będzie bazowa częstotliwość linii tramwajowych i głównych linii autobusowych po zakończeniu trwającego programu inwestycyjnego?

Chcielibyśmy powrócić do bazowej częstotliwości 12-minutowej. Zależy nam na tym, by tramwaje kursowały jak najczęściej. Wzrost liczby dostępnych linii tramwajowych napędza też wzrost potrzeb mieszkańców. Potwierdzają to doświadczenia z dotychczas zmodernizowanych linii: Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, Trasy W-Z czy podmiejskiej trasy do Zgierza. Trzeba jednak pamiętać, że koszty bieżące obsługi komunikacji mocno rosną. Pamiętajmy o jednym ważnym aspekcie, który nie pojawia się w dyskusji o finansowaniu wydatków bieżących. Dochody podatkowe Łodzi na mieszkańca są o 30-40% niższe od największych miast w Polsce, a ceny paliw, energii elektrycznej, serwisu, amortyzacji czy płac są podobne lub takie same. Z drugiej strony doświadczenia wyżej wymienionych inwestycji pokazują, że można liczyć na wzrost liczby pasażerów w momencie odbudowania siatki połączeń, a tym samym – pokrycia większej części budżetu w postaci dochodów z biletów.

Jeśli dojdzie do powtórki „efektu Trasy W-Z” – skąd miasto weźmie dodatkowych prowadzących i pojazdy, by sprostać zwiększonemu zapotrzebowaniu na przewozy? Czy będzie rozbudowywany potencjał MPK, czy na linie będą wchodzili kolejni ajenci?

Rozwój będzie dotyczył przede wszystkim połączeń tramwajowych. Dziś ich wykorzystanie jest ograniczone z powodu zawieszenia ruchu w wielu miejscach sieci. Zasoby kadrowe w mieście nie są jednak tak duże, by można było w każdej chwili zorganizować kurs z 20-30 chętnymi kandydatami na motorniczych. Pracowników poszukuje zarówno MPK, jak i korporacje czy fabryki. MPK już dziś prowadzi szeroko zakrojoną kampanię rekrutacyjną na terenie Łodzi. Liczymy też na stabilizację zadań po zakończeniu największych prac modernizacyjnych, a tym samym – na większy komfort pracy dla prowadzących pojazdy. Ostatnie działania MPK w zakresie rekrutacji przynoszą pierwsze pozytywne efekty, jednak na wzmocnienie zasobów kadrowych niestety trzeba będzie poczekać, ponieważ w Polsce proces szkolenia i nabywania uprawnień do kierowania pojazdami jest wielomiesięczny.

Jeśli chodzi o tabor, zamówienie na 30 wagonów Moderus Gamma jest w trakcie realizacji. Prowadzimy korespondencję z Ministerstwem Funduszy i Polityki Regionalnej w sprawie przeznaczania kolejnych funduszy nie tylko na modernizację torowisk, ale i na zakupy nowego taboru tramwajowego. MPK prowadzi działania mające na celu poszukiwanie dobrego taboru używanego, który można sprowadzić do Łodzi przy bardzo niskich kosztach. Wcześniej podjęte działania tego typu miały sens i należy je kontynuować. Gdybyśmy chcieli wymienić wszystkie tramwaje starszego typu na nowe, koszt tej operacji wyniósłby ponad miliard złotych.

Bardzo duże znaczenie dla komunikacji miejskiej i podmiejskiej będzie miało otwarcie kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi. Popularność kolei w Łodzi oraz aglomeracji, już dziś bardzo duża, wzrośnie wtedy jeszcze bardziej. Część potoków z autobusów i tramwajów przejmą więc pociągi ŁKA i Polregio. Oczywiście wszystkie środki transportu na węzłach muszą być ze sobą skorelowane i uzupełniać się.

Na naszą korzyść działa też postęp techniczny: myślę, że w okolicach roku 2030 zaawansowane będą technologie jazdy autonomicznej. W dużej mierze rozwiąże to wiele problemów kadrowych w branży transportowej, z którymi dziś zmagają się wszyscy operatorzy komunikacji miejskiej w Polsce i w Europie. Dziś brzmi to jak fantastyka, ale bez tego transport nie poradzi sobie z problemem lawinowo rosnących kosztów i niedoborów kadrowych.

Czy doczekamy się powrotu siatki połączeń z lat 2017-2018, czy zostanie opracowany nowy układ linii?

Chcemy oprzeć się zasadniczo na siatce wdrożonej 2 kwietnia 2017 r. z poprawkami wprowadzonymi na początku 2018 r. Jeśli jednak uda się wybudować np. linię tramwajową na Broniewskiego i przedłużenie torów do Szpitala Centrum Zdrowia Matki Polki, będzie to wymagało korekty układu tras. Znamy przyzwyczajenia łodzian. Choć w wielu miejscach zostały one przecięte, wiemy, że pasażerowie chcieliby korzystać z tych tras, do których się przyzwyczaili, korzystając z nich wiele lat wcześniej.

Jaki jest pomysł na finansowanie komunikacji miejskiej w przyszłości wobec coraz trudniejszej sytuacji finansowej polskich miast?

Wszystkie miasta zastanawiają się nad tym, jak – wobec wzrostu cen paliw i energii elektrycznej oraz kosztów pracowniczych – transport będzie funkcjonował w przyszłości. Źródła dochodów są określone w ustawach: jest to zysk ze sprzedaży biletów oraz wpływy z podatków. To kwestie makroekonomiczne, a redystrybucja podatków – polityczna. Z podatku PIT gminy otrzymują tylko 38% – poziom ten się nie zmienia, mimo że rząd zleca samorządom coraz więcej zadań, jednocześnie obniżając skalę podatkową. Koszty rosną niewspółmiernie do przychodów i oszczędności. Bez większej redystrybucji podatków na rzecz samorządów w postaci większego udziału w PIT lub udziału w VAT rozwój usług publicznych będzie mocno ograniczony.

Co do sprzedaży biletów – po 2017 r. aż do wybuchu pandemii widać było, że wpływy z tego tytułu rosły, podobnie jak liczba sprzedawanych biletów. Wcześniejszy trend spadkowy został odwrócony. Na dłuższą metę, aby przyciągnąć pasażerów, potrzeba jednak dobrej infrastruktury i dobrego taboru. Proces inwestycyjny musi jednak potrwać – jest on rozpisany na lata.

Projekt „Transport na 100%”, przedstawiony na początku roku przez łódzkie organizacje pozarządowe, został odrzucony przez Radę Miejską. Czy zaproponowane w nim rozwiązania mogą jednak stać się podstawą zmiany filozofii myślenia o transporcie w mieście?

Każdy głos w dyskusji dotyczący rozwoju komunikacji publicznej, jeśli tylko jest merytoryczny, jest cenny. Jeśli chodzi o przyspieszanie ruchu tramwajów, mające obniżyć koszty, podejmujemy działania w tym celu – choćby zmieniając w poszczególnych miejscach ustawienia sygnalizacji świetlnej poprzez nadawanie priorytetów czy uruchamianie dodatkowej fazy dla tramwaju w jednym cyklu. Rozmawiamy także z motorniczymi MPK, którzy zgłaszają swoje postulaty do weryfikacji przez zespół Biura Inżyniera Miasta. Potrzeba też jednak „twardych” zmian w infrastrukturze, takich jak odseparowanie ruchu komunikacji miejskiej od samochodów – konieczne choćby na ul. Legionów. Komunikacja publiczna ma kilka wąskich gardeł, związanych właśnie z ograniczeniami infrastrukturalnymi. Planując inwestycje w programie „Tramwaj dla Łodzi”, przewidzieliśmy wydzielenie torowisk tam, gdzie to tylko możliwe. Tak samo będzie w przypadku innych inwestycji. Planujemy też mniejsze przedsięwzięcia – i będziemy je sukcesywnie realizować. Największym dziś wyzwaniem dla komunikacji autobusowej jest ograniczona siatka ulic, co jest efektem dużej liczby niezbędnych inwestycji. Jesteśmy w fazie transformacji centrum miasta i przynajmniej do końca roku musimy mierzyć się z tym ograniczeniem.

Kiedy mogą zacząć powstawać nowe linie tramwajowe – jak linia na al. Grohmanów, ul. Broniewskiego czy do Instytutu Centrum Zdrowia Matki Polki?

Wszystkie wspomniane linie są zaprojektowane lub zapisane w planie transportowym. Osobną kwestią jest jednak dostępność funduszy. Dziś można już pozyskać fundusze na prace projektowo-koncepcyjne – jeszcze ze środków unijnej perspektywy budżetowej 2014-2020. Trwa postępowanie na wybór wykonawcy studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego tramwaju do ICZMP, które ma wykazać, jaki wariant torowiska jest optymalny, a także czy budowa tej linii jest efektywna ekonomicznie i środowiskowo.

Co do nowego okresu programowania – fundusze zostały zatwierdzone przez Komisję Europejską. Programy krajowe określają kwoty i zadania przypisane do poszczególnych jednostek organizacyjnych, które będą odpowiedzialne za wdrożenie środków. Przed nami przeprowadzenie analiz studyjnych co do przebiegu linii, jej zasięgu i spodziewanych potoków pasażerskich. Trudnością – w przypadku linii do szpitala – mogą być też ewentualne kolizje z jego infrastrukturą. Jesteśmy w stałym kontakcie z dyrekcją szpitala, która sygnalizuje kierunki rozwoju placówki. To pozwala na lepsze uwzględnienie przyszłych potrzeb. Z tych funduszy będzie też kontynuowany program „Tramwaj dla Łodzi”, a więc torowiska na Niższej, Broniewskiego czy al. Grohmanów, które mają już zatwierdzone projekty budowlane.

Kolejka inwestycji i modernizacji jest długa. W najbliższym czasie zostaną ogłoszone postępowania na przygotowanie dokumentacji przedprojektowej na takie ważne torowiska, jak Aleksandrowska, Rzgowska, Zielona, Legionów, Srebrzyńska, Konstantynowska czy Warszawska. Korzystając z okazji, chciałbym podziękować użytkownikom za wszystkie zgłoszone uwagi do koncepcji tramwajowych. Pokazały one, że myślimy podobnie o organizacji funkcjonalnej transportu. Liczymy również na podobne głosy, gdy przejdziemy na większy poziom szczegółowości podczas prac nad programami funkcjonalno-użytkowymi.

Jakie linie tramwajowe i z jakich rejonów Łodzi będą dojeżdżały do ICZMP?

Wstępnie planowane jest połączenie jedną linią. Jedna z podstawowych tras, które są brane pod uwagę, to kierunek z torowiska na Śmigłego – Rydza i Broniewskiego. Pamiętajmy jednak, że jesteśmy przed wykonaniem studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego, które będzie analizować również popyt na tym kierunku.

Jakie perspektywy rysują się przed najdłuższymi i najbardziej zagrożonymi ostateczną likwidacją liniami podmiejskimi? Czy ich przebudowanie jest jeszcze realne?

Technicznie rzecz biorąc, modernizacja lub budowa linii jest realna zawsze. Większym problemem jest jednak jej późniejsze utrzymywanie oraz finansowanie prowadzenia na niej ruchu. Tramwajowe linie podmiejskie są bardzo długie, a potoki pasażerskie nie są na tyle duże, by wpływy ze sprzedaży biletów pokryły dużą część kosztów ich funkcjonowania. Potrzeba więc dużych dopłat ze strony samorządów. Każdy wozokilometr kosztuje – z powodu inflacji co roku coraz więcej – a dochody gmin nie rosną tak znacząco, by umożliwić takie wydatki. Wydaje się, że ważną rolę może tu odegrać wojewódzki organizator transportu – Urząd Marszałkowski. Samorząd regionu powinien zastanowić się, czy stać go na udział w finansowaniu tramwajowej komunikacji regionalnej obok finansowania kolei w regionie.

Przez długi czas Łódź brała na siebie duży ciężar kosztów związanych z obsługą komunikacyjną. Po otwarciu linii tramwajowej do Zgierza ciężar organizacyjny wziął na siebie Zgierz, który zaoferował nieco tańszą obsługę własnymi liniami dla pozostałych gmin. Dzięki tej pomocy udało się także odzyskać kilka brygad autobusowych do obsługi linii na terenie Łodzi podczas prac inwestycyjnych, gdzie uruchomiliśmy szereg linii zastępczych.

Co zrobić, by integracja taryfowa w aglomeracji rozwijała się, zamiast cofać, jak w przypadku linii ozorkowskiej?

Pamiętajmy, że do Ozorkowa można dojechać na wspólnym bilecie łódzko-zgierskim – obszar jego obowiązywania został specjalnie rozszerzony. Bilety obejmujące pojazdy dwóch operatorów mają wprawdzie wyższą cenę, ale sama możliwość dojazdu istnieje.

Co do budzących zastrzeżenia części pasażerów przesiadek – nie jest to jedyna linia, na której pasażerowie muszą zmieniać środek transportu. Przesiadki, szczególnie z linii podmiejskich, są standardem w każdym mieście. Pozostaje kwestia dopasowania rozkładów jazdy i częstotliwości. Utrudnieniem jest tu fakt, że końcówka linii tramwajowej do Zgierza jest jednotorowa, a pętla na Placu Kilińskiego – niezbyt pojemna. Uważam, że dowóz do szybko jadącego tramwaju jest lepszym rozwiązaniem, niż prowadzenie linii autobusowej aż do Łodzi i narażanie się na zatory drogowe na granicy ze Zgierzem.