ZDiT Łódź: Rozwijamy sieć tramwajową. Zawieszenia to etap przejściowy

Roman Czubiński, Transport Publiczny: Zawieszanie kolejnych odcinków sieci – linii na Doły, Koziny, fragmentu ul. Legionów, końcówki trasy w ul. Warszawskiej – z powodu złego stanu technicznego wzbudza sprzeciw wielu łodzian. Czy nie lepiej byłoby wykonywać doraźne remonty, by utrzymać przejezdność do czasu docelowej modernizacji?

Maciej Sobieraj, wicedyrektor Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi: Na mocy umowy z MPK bieżącym utrzymaniem infrastruktury tramwajowej zajmuje się Zakład Torów i Sieci. To operator odpowiada za bezpieczne kursowanie tramwajów. Każdy przypadek zawieszenia był poprzedzony analizą lub ekspertyzą, następnie MPK wnioskowało na podstawie wyników o zawieszenie ruchu, jeżeli kursowanie nie mogło być dalej utrzymane. Rolą organizatora, czyli ZDiT, było przygotowanie komunikacji zastępczej.

Zawieszone odcinki były wcześniej doraźnie utrzymywane przez wiele lat. Niestety, proces inwestycyjny, począwszy od pozyskania funduszy przez prace projektowe aż po budowę, jest w Polsce długi. W efekcie część linii nie dotrwała w stanie pozwalającym na bezpieczne prowadzenie ruchu wystarczająco długo, by inwestycje mogły rozpocząć się natychmiast po zawieszeniu eksploatacji. Doraźne naprawy przeprowadziliśmy natomiast w węzłach, by tramwaje nadal mogły jeździć w innych relacjach: naprawiono łuki na skrzyżowaniach Franciszkańska – Wojska Polskiego i Legionów – Gdańska. Wykonano też kilka wstawek na ul. Legionów i wymieniono niektóre elementy sieci trakcyjnej, wymieniono zwrotnicę i fragment łuku na Placu Wolności i krzyżak na skrzyżowaniu Północna – Nowomiejska.

Przeprowadzenie prostego remontu odtworzeniowego wymagałoby wielomilionowych wydatków. Przy takich kosztach wolimy przeznaczyć pieniądze na inne odcinki, co do których wiemy, że w obecnej unijnej perspektywie budżetowej nie da się pozyskać zewnętrznego finansowania ich remontu. Jeśli wydamy 2-3 mln zł na poprawienie ul. Legionów, która za rok i tak zacznie być modernizowana, zmarnujemy te pieniądze. Lepiej wydać je na działania, które będą amortyzowały się w dłuższym czasie – chociażby na remont budynków podstacji trakcyjnych lub ich wyposażenia. Ostatnio wymieniliśmy system sterowania mijanką na Stokach, zamontowaliśmy system monitorowania smarownic czy elektryczną zwrotnicę na Placu Kościelnym. W planach mamy kolejne inwestycje, które może nie są spektakularne, ale konieczne.

Jakie są zakładane daty powrotu tramwajów na wymienione trasy?

Przebudowa trasy wzdłuż Wolska Polskiego będzie dofinansowana z Regionalnego Programu Operacyjnego, podobnie jak ulice wchodzące w skład programu rewitalizacji obszarowej – Północna, Ogrodowa, Legionów i Plac Wolności. Wszystkie związane z nimi wydatki muszą więc zostać rozliczone do końca 2023 r. Inwestycje będą toczyć się jedna po drugiej. W przypadku ul. Legionów została już wybrana najkorzystniejsza oferta na dokumentację – po spełnieniu wszystkich wymogów Prawa Zamówień Publicznych będzie można podpisać umowę z wykonawcą.

W przypadku drugiego instrumentu finansowego – Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” – terminy są nieco krótsze. Rozliczenie ma nastąpić na przełomie roku 2022 i 2023. Z tego źródła będą pochodziły fundusze unijne na modernizację m. in. ul. Niższej. Przetargi powinny zostać ogłoszone w drugiej połowie bieżącego roku. Zarząd Inwestycji Miejskich ma nadzieję, że do połowy roku uda się odebrać wszystkie projekty. Prawdopodobnie prace budowlane na Niższej, ale też na Rzgowskiej, Przybyszewskiego, Kilińskiego i przy nowych liniach w ciągu Broniewskiego i al. Grohmanów, rozpoczną się więc w 2021 r. Zależy nam na tym, by skrzyżowanie Przybyszewskiego – Kilińskiego potraktowano priorytetowo.

Czy grozi nam w najbliższym czasie zawieszanie kolejnych odcinków łódzkiej sieci?

Na razie nie otrzymujemy takich sygnałów. Kolejne odcinki w najgorszym stanie będą sukcesywnie modernizowane. Mamy nadzieję, że do końca roku ZIM odbierze dokumentację projektową dla ciągu ul. Północnej i Ogrodowej, dzięki czemu będzie można ogłosić przetarg na wybór wykonawcy prac budowlanych. To bardzo istotny odcinek, łączący ul. Zachodnią z Kilińskiego. Pozwoli on organizować objazdy podczas kolejnych inwestycji w mieście.

Jeśli chodzi o Zieloną, zdajemy sobie sprawę z jej złego stanu. Zastanawiamy się jednak nad prowadzeniem jej remontu teraz, w kontekście zbliżającej się budowy podziemnego przystanku kolejowego Łódź Śródmieście, na czas której ulica będzie musiała zostać na długi czas wyłączona z intensywnej eksploatacji. Trwają też analizy dotyczące kształtu przebudowy. Rozważane są różne warianty, takie jak pas autobusowo-tramwajowy czy urządzenie torowiska zielonego. Obecnie przygotowujemy się do remontu torowiska pomiędzy Pomorską i Telefoniczną, który jest strategicznym dojazdem do zajezdni tramwajowej. Będzie to skomplikowana operacja, która potrwa dłużej niż dotychczasowe remonty wakacyjne.

Jakie jest uzasadnienie ogłoszonego niedawno rozrzedzenia wieczornych kursów na niektórych liniach tramwajowych?

Od lutego częstotliwość będzie ponownie taka, jak przed zmianami. Powodem czasowego wprowadzenia zmian był wniosek MPK o próbę wygospodarowania wozogodzin do wykorzystania w grafiku. Ponadto zwiększamy częstotliwość linii nr 8 z Teofilowa na Widzew, gdyż obserwujemy duży wzrost zainteresowania podróżami w obu relacjach.

Z powodów, które wymieniliśmy, łódzka komunikacja miejska nie ma ostatnio najlepszej prasy. Czy podwyżka cen biletów została wobec tego ogłoszona we właściwym momencie?

Koszty komunikacji miejskiej rosną – to konsekwencja wzrostu cen prądu, paliw i wynagrodzeń w całej gospodarce, ale też wszystkich prowadzonych inwestycji. Część z nich jest finansowana z funduszy unijnych, ale są też opłacane całkowicie z budżetu miasta prace remontowe, takie jak ul. Gdańska, Narutowicza czy al. Włókniarzy. Ponadto są jeszcze inwestycje MPK, finansowane z otrzymywanej od miasta rekompensaty – np. przebudowa zajezdni Limanowskiego czy budowa nowej hali przy Telefonicznej. To potężne koszty, które trzeba ponieść. Do tego dochodzą rosnące koszty amortyzacji: nowe autobusy i wagony tramwajowe są droższe od starych, które zostały już zamortyzowane, więc wyższe są odpisy amortyzacyjne. Jeżeli autobusy są wynajmowane na długi termin, rosną też koszty rat w porównaniu do kilku lat wstecz.

Biorąc to wszystko pod uwagę, podwyżka rzędu 6-7% ma charakter inflacyjny, w pewnym tylko stopniu pokrywający rosnące koszty komunikacji publicznej. Praca przewozowa jest zamawiana przez nas w takiej samej ilości – w miejsce zawieszonych linii tramwajowych kursują autobusy zastępcze. Niezależnie od tego, czy w dane miejsce dojeżdża tramwaj, czy autobus, za jego kursowanie trzeba zapłacić. Większość dużych miast w Polsce albo już dokonała podwyżek, albo zapowiedziała to mniej więcej w tym samym momencie, co Łódź.

Czy ZDiT nie obawia się jednak zniechęcenia do transportu zbiorowego części łodzian, którzy mogą przesiąść się na samochody?

Wszystkie badania wykazują, że cena nie jest najistotniejszą cechą komunikacji miejskiej. Ważniejszą rolę odgrywa – po pierwsze – docieranie w te rejony miasta, którymi są zainteresowani pasażerowie, po drugie – sprawność transportu. Oczywiście zmagamy się tu z problemami, które jednak powinny zniknąć w ciągu najbliższych lat. Należy pamiętać, że Łódź jest w trakcie transformacji sieci transportowej, głównie jeśli chodzi o komunikację tramwajową.

Wartość środków unijnych i własnych, inwestowanych w infrastrukturę i tabor, przekracza łącznie miliard złotych. Nowa infrastruktura da nam szansę zdobycia kolejnych pasażerów. Z perspektywy kilku lat widać wyraźnie, że choć łodzianie podczas przebudowy Trasy W-Z w latach 2013-2015 mniej licznie korzystali z komunikacji miejskiej, po jej oddaniu do użytku liczba pasażerów – nie tylko zresztą na tej trasie – wzrosła. Podobnie stanie się w przypadku inwestycji, które trwają lub są planowane.

Jak w ostatnich latach zmienił się budżet łódzkiego samorządu? Czy nie powinno się przeznaczać większej jego części na komunikację?

Transport zbiorowy jest od lat niezmiennie drugą lub trzecią pozycją w budżecie Łodzi. Pierwszą pozycję zajmuje edukacja – a subwencja oświatowa pokrywa zaledwie połowę kosztów funkcjonowania edukacji w mieście. Poza tym z działających w Łodzi szkół średnich, których koszty prowadzenia ponosi nasze miasto, korzystają także mieszkańcy okolicznych gmin. Gdyby subwencja dla Łodzi była wyższa, odzyskane środki mogłyby być kierowane na inne dziedziny wydatków, jak choćby komunikację publiczną.

Dochody gmin ograniczyło ostatnio także obniżenie podatku PIT i wprowadzenie zerowej stawki dla osób poniżej 26. roku życia. Działania obniżające podatki są dobre, ale nie poszło za tym podniesienie udziału samorządów we wpływach z podatku PIT. Nadal tylko 38% podatku dochodowego od osób fizycznych wróci z powrotem do mieszkańców gmin. W efekcie miasta muszą ratować się podwyżkami cen biletów, a część myśli już nawet o ograniczeniu pracy przewozowej. Możemy gospodarować tylko takimi środkami, jakie są do dyspozycji.

Co więcej, jeśli chodzi o wielkość pracy przewozowej w ogóle i w przeliczeniu na jednego mieszkańca oraz na jednostkę powierzchni, Łódź zajmuje w Polsce drugie miejsce za Warszawą, mniej więcej na równi z Krakowem. Jeżeli chodzi o udział w wydatkach budżetowych, przewozy komunikacją zajmują ponad 11%. Wynika to zarówno z rozciągłości terytorialnej naszego miasta, jak i z obsługi przez MPK wielu linii podmiejskich, choć oczywiście na tych ostatnich za część pracy przewozowej płacą gminy ościenne. Z niedawnych badań opinii pasażerów na temat komunikacji ok. 70% respondentów oceniła łódzką komunikacją jako „dobrą” lub „raczej dobrą”. Nie jest to wynik wymarzony, ale też odbiega od skrajnie negatywnych opinii, jakie można znaleźć w przestrzeni wirtualnej.

Ostatnie miesiące obfitują w kolejne zmiany tras linii tramwajowych. Za przykład może posłużyć zawieszenie linii 4, która zapewniała na trasie objazdowej bezpośrednie połączenie z Widzewa na Radogoszcz. ZDiT uzasadniał to brakiem zapleczy na pętlach. Czy nie lepiej byłoby urządzić tymczasowy obiekt socjalny na jednej z krańcówek?

Zawieszenie linii 4 było częścią większego pakietu zmian, obejmującego także linie 1, 3, 6, 7 i 13. Chcieliśmy zwiększyć ilość tramwajów na ul. Przybyszewskiego, a z racji obsługi linii 3 dwukierunkowymi tramwajami nie mogliśmy wydłużyć jej już na Widzew, stąd skierowanie tam linii 6. Natomiast przed zmianami 1 zawracała na Placu Wolności, gdzie nie ma nie tylko zaplecza, ale i technicznej możliwości odstawienia wagonu w celu wyrównania czasu z rozkładem jazdy. Konieczne było też ręczne przestawianie zwrotnic. Jedyną racjonalną decyzją było więc tymczasowe połączenie linii 1 i 4 poprzez wydłużenie tej pierwszej do Helenówka. Na Widzew natomiast skierowano w zamian linię 13. Po zakończeniu trwających inwestycji linia 4 wróci na trasę z kwietnia 2017 r. – z Helenówka przez Kopcińskiego i al. Śmigłego-Rydza na Dąbrowę. Dopóki jednak jesteśmy w fazie intensywnych remontów, sieć nie może być tak stabilna, jak byśmy chcieli.

Co do samych punktów socjalnych – w ubiegłym roku MPK otrzymało dodatkowe środki na zakup przeznaczonych do tego celu kontenerów, wykonanie projektów i budowę przyłączy. W efekcie zaplecza dla prowadzących pojawiły się już na pętli tramwajowej Dworzec Łódź Chojny czy autobusowej Instytut Centrum Zdrowia Matki Polki. Trwają prace nad ich powstaniem na pętlach Kochanówka i Cmentarz Zarzew. Docelowo w 2020 r. chcemy wyposażyć w takie obiekty wszystkie pętle tramwajowe i dwie autobusowe.

Czy rozkładowy czas jazdy niektórych autobusowych linii zastępczych (np. Z13) nie powinien zostać urealniony?

Największe problemy z opóźnieniami na linii Z13 mamy już za sobą, przynajmniej na ten etap prac. Miały one miejsce, gdy wykonawca przebudowy al. Śmigłego-Rydza prowadził prace związane z zabezpieczaniem wykopów pod torowisko i wymianą gruntów. Jeśli obecną organizację ruchu będzie można utrzymać przez dłuższy czas, sytuacja nie powinna się pogorszyć. Należy pamiętać, że przed rozpoczęciem przebudowy aleja miała dwie jezdnie po trzy pasy ruchu, w tym jeden pas przeznaczony wyłącznie dla autobusów. Dziś dla ruchu w obu kierunkach są dostępne dwa pasy, do których jedynie w niektórych miejscach dołącza trzeci.

Co pewien czas powraca temat zmian organizacji pracy MPK, które pozwoliłyby bardziej efektywnie wykorzystać czas pracy prowadzących. Czy toczą się rozmowy z przewoźnikiem na ten temat?

W wielu przypadkach (np. jeśli chodzi o likwidację tzw. „brygad posiłkowych” i wprowadzenie podmian motorniczych na pętlach) jesteśmy ograniczeni brakiem infrastruktury, choćby wspomnianych już punktów socjalnych. Trwają jednak rozmowy z MPK na ten temat. Pewne rzeczy – choćby skrócenie czasu postojów na pętach – zostały już zrobione. Trzeba jednak pamiętać, że wiele czasu tracimy z powodu zatorów drogowych, a te z kolei są na ogół wywołane trwającymi inwestycjami. Staramy się wtedy zaplanować na tyle długie przerwy na pętlach, by można było zniwelować lub przynajmniej ograniczyć opóźnienie i wyruszyć z przystanku początkowego o czasie. Warto przypomnieć, że po częściowym udrożnieniu ul. Sienkiewicza przywrócono ograniczenie ruchu samochodowego na Kilińskiego, by zlikwidować opóźnienia tramwajów.

Rozmawiamy z MPK także o podmianach motorniczych. Czekamy na uruchomienie wszystkich punktów socjalnych na pętlach – bez nich nie ma mowy o jakiejkolwiek wymianie prowadzących. Wiadomo, jaka jest sytuacja kadrowa w MPK i na całym rynku pracy – mamy rynek pracownika. Jesteśmy więc otwarci na wszelkie inne sposoby organizacyjne, które pozwolą zaoszczędzić poszczególne brygady. Choć sam przewoźnik prowadzi szkolenia dla nowych prowadzących, nie da się uniknąć przydzielania im nadgodzin.

Niedawno MPK zapowiedziało zwiększenie w swoim taborze odsetku autobusów o najmniejszej pojemności, powołując się na wyniki badań frekwencji prowadzonych przez ZDiT. Czy powodem jest spadek potoków pasażerskich na poszczególnych liniach w ostatnim czasie?

Potoki nie spadają – na ogół utrzymują się na tym samym poziomie lub rosną. Są jednak takie linie, na których autobusy 12-metrowe od dawna bywają zbyt duże w stosunku do potrzeb, zwłaszcza w weekendy. Za przykład mogą posłużyć linie H czy 60 z wariantami. Mniejszy tabor pozwala natomiast ograniczyć zużycie paliwa nawet o jedną trzecią, co ma realny wpływ na obniżenie kosztów komunikacji.

Przed pięcioma laty Łódzka Inicjatywa na rzecz Przyjaznego Transportu - organizacja, której był Pan wówczas członkiem - przedstawiła tzw. społeczny plan transportowy. Zakładał on, między innymi, częstsze kursy w godzinach szczytu, zwiększenie prędkości dzięki ograniczeniu ruchu samochodowego, przyjazny dla tramwajów obszarowy system sterowania ruchem, audyt miejsc przesiadek czy zmianę systemu obliczania stawek za wozokilometr. Które z tamtych postulatów czekają jeszcze na realizację?

Po reformie układu linii z kwietnia 2017 r. udało się ugruntować takt 12-minutowy na większości linii tramwajowych i autobusowych. Jest to częstotliwość dość wysoka w porównaniu z innymi dużymi miastami. W planie ŁIPT postulowaliśmy wprawdzie kursy co 7,5 minuty, ale po analizach okazało się, że budżetu miasta nie byłoby na to stać. W roku 2001, kiedy wprowadzono poprzednią reformę z takim właśnie parametrem, wozokilometr był ponaddwukrotnie tańszy.

Trwają prace nad likwidowaniem wąskich gardeł. W wielu miejscach na przyspieszenie tramwajów pozwoli dopiero zakończenie inwestycji. Co ważne – przebudowy są prowadzone w taki sposób, by maksymalnie odseparować ruch tramwajów od samochodów. Pozwoli to na przyspieszenie i upłynnienie ruchu. W przyszłości będziemy zastanawiać się nad wprowadzaniem linii tramwajowych głębiej w osiedla.

Co do OSSR – w wielu miejscach udało się wprowadzić koordynację między skrzyżowaniami, która pozwoliła na przyspieszenie komunikacji miejskiej. Niektóre węzły z wieloma relacjami przeciwstawnymi są jednak na tyle skomplikowane, że nie da się przyznać na nich priorytetu jednej tylko linii.

Wszelkie projekty przebudów są opiniowane nie tylko przez ZDiT, ale również przez Miejską Pracownię Urbanistyczną, Wydział Zarządzania Projektami czy MPK. Jest więc dużo podmiotów, które biorą pod uwagę różne aspekty – przesiadkowość jest tylko jednym z nich. W niektórych miejscach pojawią się więc np. wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe, w innych wszystkie analizy wskazują na to, że bezpośrednia integracja mogłaby spowolnić ruch tramwajów i bardziej wskazane jest pozostawienie osobnych miejsc zatrzymania. Wygoda przesiadki – choćby poprzez przybliżenie przystanków – jest jednak brana pod uwagę w pierwszej kolejności.