Złe planowanie przestrzenne to zły transport. W oczekiwaniu na reformę

Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: Jakie są koszty złego planowania przestrzennego?

Jakub Kucharczuk, ekspert ds. polityki miejskiej i samorządowej, współgospodarz podcastu Międzymiastowo: W 2022 roku Polski Instytut Ekonomiczny wyliczył je na co najmniej 85 miliardów złotych rocznie. Wyliczenia naukowców PAN sprzed kilku lat opiewały na niewiele mniejsze kwoty. Oczywiście są to jedynie szacunki. Poza liczbami, które robią wrażenie, warto zwrócić uwagę na koszty codzienne – czyli te, z którymi mierzy się każdy z nas. Skupmy się na tych najbardziej eksponowanych w dyskusji mieszkańcach przedmieść – to osoby, które musiały np. decydować, przy zakładaniu czy powiększaniu rodziny, czy zadowolą się kawalerką w centrum miasta, czy też potrzebują domu albo większego mieszkania na przedmieściach metropolii. Wydawało się, że miasto jest blisko i wszystko łatwo pogodzić. Okazuje się, że całe życie zostaje w metropoliach, bo usług wyższego rzędu poza miastem nie ma.

Osoby, które przeprowadzają się na przedmieścia, wydają znacznie więcej na benzynę i inne koszty eksploatacji samochodów, bo transport zbiorowy istnieje tam fragmentarycznie – poza nielicznymi chlubnymi przypadkami (Poznań czy Warszawa). Szczęście mają ci, co mieszkają przy kolei, ale to wyjątek. Często okazuje się, że trzeba mieć dwa albo trzy samochody, bo dziecko dorasta. Są też koszty pośrednie: częstsze konflikty rodzinne, pogarszające się zdrowie psychiczne, rozpad przyjaźni i własnej sieci społecznej, czy w przypadku dzieci wykluczenia wynikające z utrudnionego kontaktu z rówieśnikami.

A jakie są to koszty dla miast?

W centrach miast pojawia się zatrważająca liczba samochodów, które są dla osób dojeżdżających spoza miasta jedynym środkiem transportu. Autobus podmiejski jeżdżący raz na półtorej godziny , zatrzymujący się na każdym przystanku, nie jest alternatywą. To również koszty parkowania – pojazdy stoją przez większość dnia nieużywane, zajmując przestrzeń i miejsca parkingowe, oraz oczywiście wszechobecne korki. Nie można też zapominać o zanieczyszczeniach powietrza czy wreszcie o kosztach rozbudowy infrastruktury – gdybyśmy zredukowali liczbę samochodów, które codziennie wjeżdżają do naszych miast, to moglibyśmy te setki milionów przeznaczyć na inne wydatki w budżecie miast i regionów.

Czy można z tym jakoś walczyć?

Można te negatywne zjawiska ograniczać zakazami – np. strefami czystego transportu, opłatami za wjazd, zróżnicowaniem opłat za parkowanie. To się już zaczyna dziać w Polsce, ale bardziej radykalne rozwiązania spotkamy w innych krajach europejskich. To wszystko to oczywiście tzw. metody kija. Alternatywą, czyli tzw. marchewką, jest oferowanie niezawodnego transportu metropolitalnego/aglomeracyjnego, który będzie konkurencyjny czasowo i dostępny dla znacznej części mieszkańców przedmieść.

Można jednak odnieść wrażenie, że dla niektórych samorządów – tych poza centrum metropolii – suburbanizacja jest korzystna. Za mieszkańcami idą pieniądze w postaci wpływów podatkowych. Jednocześnie wiąże się to z niewieloma dodatkowymi obowiązkami, bo ci mieszkańcy i tak ciążą do większego miasta. Czy da się ten paradoks jakoś przełamać?

Na razie takiej refleksji brakuje nie tylko wśród włodarzy tych obwarzankowych gmin, ale i wśród wysokich urzędników miast metropolitalnych, którzy często również mieszkają poza miastami, dojeżdżając codziennie do pracy. Niewielką nadzieją jest procedowana reforma planowania przestrzennego. Tylko plany miejscowe wyznaczone dla jedynie 25% powierzchni kraju pozwalają na zamieszkanie 60 mln ludzi– to w większości kwestia aspiracji gmin tzw. obwarzanków wokół dużych miast. Efektem jest właśnie urbanistyka łanowa na dawnych działkach rolnych. Te samorządy na tym zyskują, stąd fiasko dobrowolnych inicjatyw, jakimi są związki gmin czy stowarzyszenia metropolitalne. Czasem udaje się gminom porozumieć w kwestii transportu, ale wszystkie inne obszary – planowane przestrzenne, wspólne inwestycje czy gospodarka śmieciowa – nie funkcjonują.

Obecnie powstawanie planów miejscowych jest bardzo długotrwałym procesem – zdarza się, że zanim dokument zostanie uchwalony, to większość terenu zostanie już zabudowana. Część urzędników nie ukrywa też, że łatwiej miasto budować na tzw. wuzetkach (warunkach zabudowy). Szykowana jest reforma planowania przestrzennego, nowe przepisy trafiły już do Senatu. Co się zmieni dla miast, gdy reforma wejdzie w życie?

Do wymienionych na początku zagadnień warto dodać problemy ze zmianami planów. Przykład z Krakowa. Kilkanaście lat temu w MPZP zapisano tereny usługowe pod galerię handlową – teraz okazuje się, że galeria w dobrze skomunikowanym miejscu, z wielkim parkingiem na 1500 samochodów, nie ma racji bytu. Jeśli chcemy wprowadzić tu mieszkaniówkę albo mix usług musimy zmienić plan, co zajmuje 3-4 lata. Pojawią się protesty. Nikt więc planów nie chce zmieniać i deweloperzy kombinują z apartamentami na wynajem.

Jeżeli chodzi o zmiany – plany miejscowe pozostaną, obecne dokumenty nie stracą ważności. Plany będą tworzone będą na nowych zasadach. Wprowadzone zostaną Zintegrowane Plany Inwestycyjne. Na wniosek inwestora czy dewelopera będzie możliwość uchwalenia takiego niewielkiego planu miejscowego – zadaniem samorządu będzie napisanie dobrej umowy urbanistycznej. Samorząd mówi co chce dostać, jakie inwestycje czy mieszkania czynszowe.

Plan nie powinny tak długo powstawać. Mądrze skrócono część konsultacyjną. Pojawią się rejestry urbanistyczne, które będą zawierały wszystkie decyzje administracyjne, plany miejscowe.

Natomiast nadrzędny akt, jakim jest studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania, zostanie unieważniony. W zamian za studia pojawią się plany ogólne. Studia były skomplikowane, długo tworzone, ale nie miały mocny prawnej. I generowały więcej problemów i niejasności niż w praktyce programowały rozwój konkretnych miast.

Czy zmieni się coś w zakresie warunków zabudowy? Teraz zdarza się, że na wuzetkach powstają bloki w zabudowie jednorodzinnej, urzędnicy mówią, że mają związane ręce.

Warunki zabudowy po wejściu w życie ustawy będą mogły dotyczyć uzupełniania przyległej zabudowy na planach miejscowych. Niestety pozostaną z nami stare wuzetki, oraz te, które zostaną uchwalone do 2026 roku. Jest to wyraźny ukłon ze strony ministerstwa w stosunku do samorządowców oraz inwestorów, którzy protestowali przeciwko ich wygaszaniu. Obawiam się jednak, że odpuszczenie tego tematu przez ministerialnych urzędników nie pomoże w opanowaniu chaosu przestrzennego.

A jak z kwestią infrastruktury? Obecnie nowe osiedla powstają bez zaplecza – w momencie zapisania w planie miejscowym zapisało się drogi, szkoły, to pojawiał się problem przejmowania terenów.

Wydaje się, że tu zmian nie będzie. Wyrzucono po konsultacjach i protestach opłaty przekształceniowe. W Polsce jest obecnie niewiele dobrze skonstruowanych i uchwalonych planów miejscowych, Czy w związku z uproszczeniem procedur samorządy będą teraz lepsze plany przygotowywać? Tego nie wiemy. Rozwiązaniem miały być obligatoryjne standardy urbanistyczne, ale po sprzeciwie samorządów wyrzucone je z nowelizacji. Zostaną tylko w wersji dobrowolnej – gminy będą mogły je uchwalić na swoim terenie.

Jest szansa, że będzie trochę lepiej, ale wiele rzeczy wyjdzie w praktyce. Jeśli w ogóle reforma się wydarzy – musi zostać uchwalona przed końcem kadencji, a zegar tyka.