Zwężenie jezdni poprawia bezpieczeństwo, choć nie wszyscy to wiedzą

W poniedziałek w Zabierzowie zostanie otwarty nowy wiadukt, który powstał w ramach modernizacji linii kolejowej Kraków – Katowice. Przejazd pod wiaduktem, co widać na zdjęciach, to szeroka jak morze jezdnia i szczątkowe chodniki. Dwa pasy ruchu mają po 5,2 metra szerokości każdy. „Przebudowany obiekt jest dużo większy i wygodniejszy od poprzedniego. Znalazło się pod nim miejsce na szerszą jezdnię i chodnik dla pieszych. Zmieniona konstrukcja istotnie usprawni przejazd samochodem przez miasto i zwiększy bezpieczeństwo dla pieszych” – cytuje informację prasową PKP PLK serwis „Rynek Kolejowy”. Kolejarze tłumaczą też, że profil przejazdu został uzgodniony z lokalnym zarządem dróg.

Zwężanie ulicy często prowokuje protesty kierowców, bo podstawowym efektem jest zmniejszenie prędkości na danym odcinku. Ale wiedza o tym, że to jeden z podstawowych sposobów inżynierów na uspokajanie ruchu i poprawę bezpieczeństwa nie jest dziś niczym nadzwyczajnym.

– Jezdnia pod wiaduktem przebiega w łuku, stąd niestandardowe wymiary poszczególnych pasów ruchu. Mają one szerokość 5,2 metra, żeby zapewnić odpowiednie kąty widoczności i bezpieczeństwo przejazdu – tłumaczy w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Piotr Hamarnik z zespołu prasowego PKP PLK. Tyle, że za „szeroką” uznaje się już jezdnię która ma 3,5 metra. Ponad pięciometrowy pas, nawet na zakręcie, to standardy – jak zaznacza „Rynek Kolejowy” – dla torów Formuły 1.

Przepisy dotyczące szerokości jezdni reguluje w Polsce ministerialne rozporządzenie, które zakłada, że na łukach może być ona odpowiednio szersza. Zależy to od klasy jezdni i dopuszczalnej prędkości. Akurat w Zabierzowie jest ona wyjątkowo szeroka, co więcej równie szeroki jest dojazd do niej, co widać choćby na zdjęciach z lotu ptaka, które można zobaczyć w artykule "RK".

Jeff Speck, znany amerykański urbanista, autor książek dotyczących planowania miasta, w artykule dla City Lab sprzed kilku lat, wyjaśnia o co chodzi ze zwężaniem jezdni. Wskazuje, że przez dziesięciolecia pokutowało przeświadczenie, że im szersza ulica, tym bezpieczniej, bo im więcej miejsca, tym mniejsze niebezpieczeństwo, że auta na siebie wpadną lub o siebie zawadzą. Tylko że jest to sposób myślenia – jak przekonuje Speck – jakbyśmy projektowali ulice dla pijanych kierowców, jeżdżących o północy i wysyłających smsa za smsem. Rzeczywiście trudniej im na siebie wjechać.

Tymczasem na prędkość z jaką jeżdżą kierowcy w mieście wpływa przede wszystkim ich otoczenie. To inna sytuacja niż na autostradzie, gdzie generalnie (podkreślamy „generalnie”) kierowcy przestrzegają limit prędkości. W mieście z zasady się go nie trzymają, jadą tak szybko, jak uznają za bezpieczne. Zwracają uwagę, czy inne samochody są w pobliżu, czy mają dobrą widoczność, czy na poboczu są drzewa, budynki, czy blisko jezdni są rowerzyści lub piesi. Jeśli ulica jest szeroka to pędzą, jeśli pas ruchu jest węższy, jadą wolniej i ostrożniej. I nie ma tu różnicy między USA a Polską.

Speck podpiera się danymi z badań, których, jak przyznaje, nie ma dużo, ale są jednoznaczne. Przy porównaniu ulic z pasami ruchu o szerokości 12 stóp (ok. 3,6 metra, amerykański standard) z tymi o szerokości 11 lub 10 stóp (ok. 3 metry), na tych drugich jest bezpieczniej. W zależności od miejsca badań albo wypadków było tyle samo, albo mniej. Przytacza choćby raport "Relationship of Lane Width to Safety for Urban and Suburban Arterials" przygotowany przez Midwest Research Center. Zresztą nawet konserwatywne, transportowe ośrodki badawcze były zgodne, że na węższym pasie ruchu auta średnio jadą wolniej. A to bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo, zwłaszcza pieszych, którzy będą poszkodowanymi w wypadku.

Potwierdzenie tej tezy można też znaleźć po naszej stronie Oceanu Atlantyckiego. Jednym z podstawowych elementów wymyślonej w Szwecji Wizji Zero (szereg działań mających tak poprawić bezpieczeństwo na ulicach, by docelowo nikt na nich nie ginął) jest odpowiednia budowa infrastruktury, m.in. zwężanie szerokich ulic. Część polskich samorządów to robi i ma efekty. M.in. był to jeden z elementów zmian infrastrukturalnych w Jaworznie, gdzie od pewnego czasu wypadki śmiertelne zdarzają się incydentalnie.